Modun 24: Sửa chữa –bảo dưỡng hệ thống truyền lực

vào nắp gối đỡ -Nới lỏng 2 bulông trên 2 gối đỡ -Tháo 2 đai ốc điều chỉnh vòng bi đỡ vỏ vi sai. -Tháo 4 bulông của 2 gối đỡ -Tháo 2 nửa gối đỡ. -Tháo bánh răng vành chậu và bộ vi sai ra khỏi giá đỡ. Khẩu, choòng 14,19. Clê đặc biệt Nới đều, đối xứng các bulông ở 2 gối đỡ. 2 Tháo bánh răng vành chậu ra khỏi vỏ visai Khẩu 17, búa và chày đồng Chú ý vị trí lắp nghép 3 Tháo 2 vòng bi đỡ vỏ visai Vam 4 Tháo rời hộp vi sai -Tháo chốt hãm trục bánh răng hành tinh. -Tháo trục bánh răng hành tinh. -Tháo 2 bánh răng hành tinh và 2 bánh răng bán trục cùng các căn, đệm. Búa, đột Sắp xếp các chi tiết tháo ra theo thứ tự. 5 Tháo mặt bích đầu trục bánh răng quả dứa Khẩu 24, vam Hãm mặt bích bằng mỏ lết 400 khi tháo đai ốc. 6 Tháo bánh răng quả dứa cùng vòng bi trong ra khỏi giá đỡ 7 Tháo vòng bi trong và đệm ra khỏi trục bánh răng quả dứa Vam Không làm hỏng đệm 8 Tháo khớp chắn dầu Vam Không làm biến dạng 9 Tháo vòng bi phía trước cùng ống phân cách ra khỏi giá đỡ. Chiều lắp ống phân cách. 10 Tháo các ca bi ngoài của các ổ đỡ trục bánh răng quả dứa Vam 11 Làm sạch các chi tiết đã tháo Giẻ, dầu rửa 5.3- Quy trình lắp cầu chủ động. Quy trình lắp ngược lại quy trình tháo. Khi lắp cần chú ý: - Các chi tiết phải được làm sạch sẽ. - Khi lắp phải trôi trơn các bánh răng, trục, bulông dăng dầu đúng chủng loại. - Khi lắp bánh răng vành chậu thì xiết các bulông ở trạng thái nguội sau đó gia nhiệt bằng dầu và xiết tiếp . - Các bulông, đai ốc phải xiết đủ lực quy định và phải được hãm chặt. - Các phớt, đệm làm kín hỏng thay mới, cẩu chủ động sau khi lắp xong phải đảm bảo không chảy dầu. Mà BÀI MD 24 - 9 TÊN BÀI: SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG TRUYỀN LỰC CHÍNH THỜI LƯỢNG (GIỜ) LÝ THUYẾT THỰC HÀNH 3 20 Cầu chủ động gồm các bộ phận quan trọng nhất là: bộ truyền lực chính, bộ vi sai, hai nửa bán trục và moay ơ của bánh xe chủ động. 1. NHIỆM VỤ - YÊU CẦU - PHÂN LOẠI 1.1. Nhiệm vụ - Truyền mômen xoắn của động cơ tới bộ vi sai với góc truyền 90O để chuyển động quay của trục khuỷu thành chuyển động tịnh tiến của xe. - Tăng tỷ số truyền để tăng mômen xoắn và lực kéo ở bánh xe chủ động. 3.2. Yêu cầu Truyền lực chính phải đảm bảo các yêu cầu sau: - Phải đảm bảo tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất. - Đảm bảo hiệu suất truyền động phải cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận tốc quay. - Đảm bảo có độ cứng vững tốt, làm việc không ồn để tăng thời hạn làm việc. - Có kích thước chiều cao không lớn để tăng khoảng sáng gầm xe. - Trọng lượng phần không treo phải nhỏ. 3.3. Phân loại truyền lực chính * Dựa theo số cặp bánh răng ăn khớp, truyền lực chính được phân làm hai loại: - Truyền lực chính đơn: có một cặp bánh răng. - Truyền loại chính kép: có hai cặp bánh răng. * Dựa theo kết cấu cặp bánh răng côn, truyền lực chính có ba loại: - Dùng cặp bánh răng côn răng thẳng. - Dùng cặp bánh răng côn răng xoắn. - Dùng cặp bánh răng côn răng hypoid. Hình 9.1: Bánh răng côn thẳng Hình 9.2: Bánh răng côn xoắn H×nh 9.3: B¸nh r¨ng h×nh hyb«it Hình 9. 4: Bánh răng trụ. HiÖn nay, trªn «t« «t« du lÞch hoÆc «t« t¶i cã träng t¶i trung b×nh vµ nhá th­êng dïng truyÒn lùc chÝnh ®¬n lo¹i b¸nh r¨ng c«n xo¾n vµ b¸nh r¨ng h×nh Hyp«it. Bé truyÒn lùc chÝnh kÐp th­êng ®­îc ®Æt trªn «t« t¶i cã träng t¶i lín, mét cÆp b¸nh r¨ng c«n xo¾n hoÆc Hyp«it vµ mét cÆp b¸nh r¨ng trô víi bé visai ®Æt ë cÆp b¸nh r¨ng thø hai. Ngoµi ra truyÒn lùc chÝnh cña xe cã ®éng c¬ ®Æt ngang kh«ng ph¶i dïng cÆp b¸nh r¨ng c«n. TruyÒn lùc chÝnh chØ cã cÆp b¸nh r¨ng trô r¨ng xiªn, bëi trôc khuûu ®Æt song song víi trôc b¸nh xe chñ ®éng. 2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ TRUYỀN LỰC CHÍNH Có hai loại truyền lực chính: truyền lực chính đơn và truyền lực chính kép 2.1. Truyền lực chính đơn a. Cấu tạo: ( hình 9.6) Truyền lực chính đơn chỉ có một cặp bánh răng ăn khớp. Đối với xe có động cơ đặt dọc truyền lực chính đơn có cặp bánh răng hình côn (1),(2) để truyền mômen xoắn theo chiều vuông góc. Cặp bánh răng hình côn có 3 loại: bánh răng côn răng thẳng, răng xoắn và răng Hypoit. Bánh răng côn răng thẳng khó đảm bảo tỷ số truyền, làm việc không êm, ngày nay không dùng nữa. Đối với loại bánh răng côn xoắn, các đường tâm của hai bánh răng cùng nằm trên một mặt phẳng, loại Hypoit thì giữa hai trục có độ lệch tâm e ( hình 9.5). Nhờ độ lệch tâm e mà có thể nâng hoặc hạ chiều cao trọng tâm xe, giảm góc nghiêng trục các đăng và tăng tính êm dịu của cặp truyền lực bánh răng, nhưng loại này làm tăng trượt dọc của bánh răng truyền lực chính làm chóng mòn răng mềm và phải bôi trơn bằng dầu chuyên dùng ( dầu hypoit ). Hình 9.5 Các cặp truyền lực chính đơn Cặp bánh răng côn bao gồm bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu. Bánh răng chủ động được chế tạo liền trục và thường được gọi là bánh răng quả dứa.Trục bánh răng quả dứa lắp vào vỏ cầu bằng hai vòng bi côn, phía ngoài có phay rãnh then hoa để lắp với mặt bích truyền động từ trục các đăng, ngoài cùng tiện ren để lắp êcu hãm. Trên trục có bố trí ống phân cách 2 vòng bi, phớt chắn dầu và các đệm điều chỉnh. Đệm điều chỉnh vị trí bánh răng qủa dứa đặt sát ngay quả dứa, phía trước vòng bi trong đỡ trục. Các đệm còn lại lắp cùng ống phân cách để điều chỉnh độ dơ dọc của trục chủ động. Bánh răng bị động là bánh răng côn lớn, thường gọi là bánh răng vành chậu và luôn ăn khớp với bánh răng chủ động. Vỏ hộp vi sai được lắp chặt vào bánh răng vành chậu bằng đinh tán hay bulông. Vỏ hộp vi sai quay trơn trên hai vòng bi côn đặt trong ổ đỡ của vỏ cầu. b.Hoạt động Khi trục các đăng truyền mômen xoắn tới bánh răng quả dứa, nó tiếp tục truyền cho bánh răng vành chậu và hộp bi sai để truyền ra 2 bán trục và các bánh xe chủ động. Đối với xe có động cơ đặt ngang phía trước và dẫn động trực tiếp hai bánh xe trước, hệ thống truyền động không có trục truyền động các đăng dọc, hộp số và hộp vi sai được đặt chung trong một vỏ, thường gọi là Transaxle. Truyền lực chính là cặp bánh răng hình trụ. Bánh răng chủ động lắp chặt ở một đầu trục thứ cấp hộp số. Bánh răng bị động luôn ăn khớp với bánh răng chủ động, trên bánh răng bị động lắp với vỏ vi sai. Qua cặp bánh răng truyền lực chính, mômen quay từ trục thứ cấp hộp số truyền cho bộ vi sai để truyền động cho hai bánh xe trước. ( hình 9.7) Truyền lực chính loại đơn thường dùng cho các xe du lịch và xe tải cỡ nhỏ yêu cầu tỉ số truyền thấp từ 2 ¸ 4. Hình 9.6 Truyền lực chính đơn trong cầu chủ động 1. Bánh răng vành chậu; 2. Bánh răng quả dứa; 3. Bánh răng bộ vi sai; 4. Bán trục; 6, Trục bánh răng quả dứa;,7. Các vòng bi côn; 8. Vỏ cầu 2.2. Truyền lực chính kép Đối với các xe tải có công suất lớn, để có đủ mômen xoắn và lực kéo cho hai bánh xe chủ động, đồng thời đảm bảo độ bền cơ học của các bánh răng, truyền lực chính thường có hai cặp bánh răng. Ngoài cặp bánh răng côn, truyền lực chính còn có thêm bánh răng trụ răng nghiêng. Tỷ số truyền của truyền lực chính kép khoảng 4 ¸ 12. a.Cấu tạo: (hình 9.10) Bánh răng quả dứa (2) chế tạo liền với trục chủ động. Trục và bánh răng quả dứa đặt trong một vỏ riêng (7) lắp với vỏ cầu bằng bulông, ở giữa có đệm điều chỉnh. Kết cấu lắp ghép trục bánh răng với vỏ tương tự như ở bộ truyền lực chính đơn. Bánh răng vành chậu (1) lắp chặt với trục trung gian bằng đinh tán và luôn ăn khớp với bánh răng quả dứa (2). Trục trung gian chế tạo liền với bánh răng trụ trung gian nhỏ (3). Hình 9.7. Truyền lực chính trong Transaxle. Hình 9.10 Truyền lực chính kép trong cầu chủ động 1. Bánh răng vành chậu; 2.Bánh răng quả dứa;3. Bánh răng trụ trung gian nhỏ; 4. Bánh răng trung gian lớn; 5, 9 vòng bi; 6. trục bánh răng quả dứa; 7. Vỏ lắp bánh răng quả dứa và trục trung gian; 8. Bán tục; 10. Vỏ cầu. Trục trung gian quay trơn trên vòng bi côn đặt trên vỏ cầu, phía ngoài có nắp và đệm điều chỉnh. Bánh răng trung gian lớn lắp với vỏ vi sai bằng các bulông. b. Hoạt động Khi bánh răng quả dứa nhận truyền động từ trục các đăng, mômen quay được truyền tới bánh răng vành chậu, bánh răng trung gian nhỏ, bánh răng trung gian lớn và vỏ bộ vi sai. 3.SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa a. Hư hỏng - Các vòng bị mòn, tróc rỗ, vỡ do ma sát, thiếu bôi trơn. - Trục quả dứa bị mòn ở chỗ lắp vòng bi, rãnh then hoa mòn, hỏng ren đầu trục. Nguyên nhân do ma sát, thiếu dầu bôi trơn hoặc điều chỉnh khe hở bánh răng không tốt, tháo lắp không đúng kỹ thuật. - Phớt cao su biến cứng, rách, mòn do lão hoá và ma sát. - Các đệm điều chỉnh mòn, nứt, gẫy, đinh tán bị dơ lỏng. b. Kiểm tra * Kiểm tra sơ bộ + Quan sát xem gioăng đệm có hỏng, bị chảy dầu không. + Dùng Clê cân lực quay trục quả dứa để đo độ bó giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu khi bánh răng quả dứa bắt đầu quay. Yêu cầu độ bó phải đúng quy định với từng loại xe. Ví dụ: Xe Toyota Hiace, Nissan là 10 ¸ 16 KG.cm. * Kiểm tra khi tháo rời - Quan sát kiểm tra đệm làm kín bị rách, biến cứng, bánh răng, vòng bi bị tróc rỗ, đầu trục quả dứa bị chờn ren. - Kiểm tra độ mòn các cổ trục bằng panme. - Kiểm tra độ mòn của bánh răng, độ mòn của rãnh then hoa bằng các dưỡng chuyên dùng. - Đo khe hở giữa bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa bằng kẹp chì, hoặc dùng đồng hồ so ( hình 9.11) như sau: + Gá đồng hồ như hình vẽ. Đầu đo của đồng hồ tỳ vuông góc vào bề mặt làm việc của một răng bánh răng vành chậu. + Một tay giữ chặt bánh răng quả dứa, tay kia xoay bánh răng vành chậu theo hai chiều cho tới khi cảm giác nặng tay ( bánh răng quả dứa có xu hướng bị xoay đi), trị số dao động kim đồng hồ so cho ta khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng. Khe hở cho phép tuỳ thuộc vào các loại xe, ví dụ: Xe Toyota Hiace và Nissan Bcurbid/90 là: 0,13 ¸ 0,18 mm Xe Din 130 là: 0,15 ¸ 0,20 mm Hình 9.11 Đo khe hở cặp bánh Hình 9.12 Kiểm tra độ đảo bánh răng ăn khớp răng vành chậu c. Sửa chữa: - Thay thế các chi tiết: phớt cao su, đệm làm kín, đệm thép điều chỉnh, bị hỏng, vòng bi bị mòn hỏng vỡ. - Cổ trục mòn ít thì mạ Crôm và gia công lại kích thước ban đầu. Nếu ren bị hỏng thì gia công lại ren mới. - Các bánh răng: Nếu mòn ít khe hở ăn khớp vẫn đảm bảo, có vết tróc rỗ nhỏ và sứt mẻ không quá 3 mm chiều cao và 5 mm chiều dài ở một vài răng cách quãng xa thì cho phép hàn đắp và sửa lại. Nếu khe hở ăn khớp vượt quá tiêu chuẩn cho phép, sứt mẻ, tróc rỗ lớn thì thay mới đồng bộ. - Phần then hoa trục quả dứa mòn mà bánh răng quả dứa còn tốt thì hàn đắp và phay lại theo kích thước ban đầu. - Đinh tán nối bộ vi sai với bánh răng vành chậu bị dơ lỏng thì tán lại bằng phương pháp tán nóng. Sau khi tán xong phải kiểm tra độ đảo của bánh răng vành chậu bằng đồng hồ so. ( hình 9.12) Độ đảo tối đa cho phép: + Xe Din 130 < 0,1 mmômen. + Xe Toyota Haice, Nissan < 0,07 mm Mà BÀI MD 24 - 10 TÊN BÀI: CẤU TẠO BỘ VI SAI THỜI LƯỢNG (GIỜ) LÝ THUYẾT THỰC HÀNH 3 13 1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI BỘ VI SAI 1.1. Nhiệm vụ - Phân phối mômen quay ra các bán trục. - Cho phép bán trục quay với tốc độ khác nhau khi xe quay vòng hay chuyển đông trên đường không bằng phẳng. + Thực hiện sự sai lệch tốc độ quay của các bán trục bánh xe (với nghĩa vi sai) khi ô tô chuyển động trên đường vòng, đường gồ ghề (hai bánh xe quay với tốc độ khác nhau), đảm bảo dễ dàng điều khiển hướng chuyển động và không mài mòn lốp xe. + Hạn chế sự trượt quay ở bánh xe, khi chênh lệch tốc độ góc giữa các bánh xe trên cùng một cầu, tạo điều kiện tận dụng lực bám và nâng cao tính kinh tế nhiên liệu. 1.2. Yêu cầu Cơ cấu vi sai phải đảm bảo các yêu cầu sau: - Phân phối mô men xoắn cho các bánh xe theo tỷ lệ cho trước. - Điều chỉnh tốc độ góc của các bánh xe đảm bảo cho các bánh xe không bị trượt lết trong mọi điều kiện chuyển động. - Có thể khóa vi sai khi một bánh xe bị trượt hoàn toàn. 1.3. Phân loại + Phân loại theo kết cấu của bộ vi sai: - Loại bánh răng. - Loại vít vô tận - Loại cam. - Vi sai loại bánh răng là loại đơn giản nhất và được dùng phổ biến trên ôtô. +Phân loai vi sai theo hình dạng bánh răng. - Loại bánh răng côn. Trên ôtô thường dùng bộ vi sai với bánh răng côn. - Loại bánh răng trụ. Vi sai sử dụng bánh răng hình trụ có nhiều nhược điểm trong kết cấu và truyền lực nên hiện nay ít dùng. +Theo cách bố trí vi sai: - Vi sai đối xứng: phân phối mômen giữa các bán trục; được đặt trong cầu chủ động và còn gọi là vi sai giữa các bánh xe. - Vi sai không đối xứng: dùng phân phối mômen ra các cầu chủ động, được đặt trong hộp phân phối và còn gọi là bộ vi sai trung tâm. + Theo ma sát trong. - Vi sai ma sát trong thấp. - Vi sai ma sát trong cao. - Khóa cứng vi sai. +Vi sai còn phân loại theo cơ cấu hãm vi sai. - Loại không có cơ cấu hãm. - Loại có cơ cấu hãm. Cơ cấu hãm vi sai dùng để tăng lực kéo của bánh xe chủ động trong trường hợp lực bám của bánh xe chủ động với mặt đường nhỏ (khi một bánh xe bị lầy xảy ra hiện tượng bánh xe quay tại chỗ) Phần lớn các ô tô hiện nay thường dùng loại vi sai không có cơ cấu hãm, trừ một số ô tô có tính vượt dã cao thì có dùng bộ vi sai hãm cưỡng bức hoặc tự động. 2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG 2.1. Cấu tạo Vỏ bộ vi sai lắp chặt với bánh răng vành chậu hay bánh răng trung gian lớn. Trục chữ thập đặt cố định trong vỏ vi sai, đầu trục chữ thập lắp tự do bốn bánh răng hành tinh. Trục chữ thập và các bánh răng hành tinh luôn quay cùng với vỏ vi sai. Các bánh răng hành tinh luôn ăn khớp với hai bánh răng bán trục. Phía trong bánh răng bán trục có rãnh then hoa để lắp với bán trục. Giữa bánh răng bán trục và vỏ hộp vi sai có tấm đệm một mặt trơn một mặt có hốc chứa dầu bôi trơn. ( Ở một số xe công suất nhỏ, hộp vi sai chỉ có hai bánh răng hành tinh lắp tự do trên một trục thẳng ). Bộ vi sai được quay trên 2 vòng bi côn đặt trong hốc của vỏ cầu, phía ngoài vòng bi có các căn đệm và đai ốc hãm hoặc có đai ốc điều chỉnh để chỉnh độ dơ dọc và điều chỉnh vị trí của bộ vi sai. a) Vi sai đối xứng có vỏ vi sai chể tạo liền Hình 10.1: Vi sai đối xứng có vỏ vi sai chể tạo liền Hình 10.1 là vi sai đối xứng có ma sát trong nhỏ. Hiện nay trên ô tô du lịch phần lớn sử dụng loại này. Sự khác nhau của các vi sai đối xứng là số bánh răng vi sai và kết cấu vỏ vi sai. ở bộ vi sai trên có hai bánh răng vệ tinh (bánh răng vi sai) và hai bánh răng hành tinh (bánh răng bán trục) được lắp trong vỏ vi sai. Hai bánh răng vi sai được lắp trên trục vi sai và có thể quay trơn trên trục, trục vi sai được lắp trên vỏ vi sai và định vị chống xoay bằng chốt. Lưng mỗi bánh răng vi sai và bánh răng bán trục đều có đệm tiếp xúc với vỏ vi sai. Vỏ vi sai được chế tạo liền ở vị trí lắp các bánh răng vi sai và bán trục chế tạo khuyết, mặt ngoài vỏ vi sai chế tạo mặt phẳng để lắp bánh răng vành chậu. Hai đầu của vỏ vi sai đặt trong hai vòng bi và gối lên vỏ cầu. b) Vi sai đối xứng có vỏ vi sai chể tạo rời Hình10. 2: Vi sai đối xứng có vỏ vi sai chể tạo rời 1,5. Vỏ vi sai; 2. Vòng bi; 3,10. Bánh răng hành tinh; 4. Bánh răng vệ tinh; 6. Buloong; 7. Vòng đệm; 8. Trục chữ thập; 9. Bánh răng vành chậu. Hình 10.2 là vi sai đối xứng có ma sát trong nhỏ như vỏ vi sai được chế tạo rời và sử dụng 4 bánh răng vệ tinh có cấu tạo cụ thể như sau: Hai bánh răng hành tinh số 3,10 đặt trong hai nửa vỏ vi sai 1,5. Bốn bánh răng vệ tinh 4 được lồng vào trục chữ thập. Bốn bánh răng này quay tự do trên trục chữ thập. Mỗi bánh răng vệ tinh sau khi lồng vào trục chữ thập đều có một vòng đệm tiếp xúc với vỏ hộp vi sai. Hai nửa hộp vi sai được gắn chặt với nhau bằng bu lông, hình thành một khối chung với bánh răng vành chậu. Hai đầu của vỏ vi sai đặt trong hai vòng bi và gối lên vỏ cầu. 2.2. Nguyên lý hoạt động Bộ vi sai dùng phân phối mômen từ trục truyền động (trục các đăng) đến bán trục. Bộ vi sai phải cung cấp mômen xoắn tới cả hai bán trục, ngay cả khi chúng quay với tốc độ khác nhau (Ví dụ: khi xe quay vòng).          Nếu có cơ cấu hãm cứng giữa mỗi bán trục và vỏ vi sai, bất cứ lúc nào người lái xe đánh vô lăng quay vòng, lốp xe sẽ bị trượt, phát tiếng kêu và bị mài mòn. Bộ vi sai chủ yếu là để ngăn ngừa vấn đề này. + Khi xe chạy thẳng:       Khi xe di chuyển trên đường thẳng (hình A), cả hai bánh xe sau quay cùng tốc độ. Vỏ vi sai, trục bánh răng vệ tinh quay làm các bánh răng vệ tinh quay theo. Các bánh răng vệ tinh truyền mômen xoắn đến các bánh răng hanh tinh (bán trục) và bán trục. Các lực cân bằng làm bộ vi sai gần như bị khóa hãm. Trong trường hợp truyền động này tất cả các chi tiết của bộ vi sai cùng quay với nhau như một khối thống nhất. Tốc độ quay của các bánh răng bán trục như nhau và bằng tốc độ quay của vỏ vi sai. Trục b.răng vệ tinh Hình 10. 3: Sự hoạt động của vi sai cho phép bánh răng quay. + Khi xe quay vòng:      Hình B minh họa hoạt động của bộ vi sai khi xe quay vòng. Khi xe quay vòng (chẳng hạn quay vòng sang phải), vỏ vi sai vẫn quay mang theo trục và các bánh răng vệ tinh. Lúc này các bánh xe ngoài quay nhanh hơn bánh xe trong, do bánh xe ngoài di chuyển quãng đường dài hơn bánh xe trong nên bánh răng bán trục ngoài quay nhanh hơn bánh răng bán trục trong. Lúc đó các bánh răng hành tinh không những chỉ kéo hai bánh răng bán trục mà còn vừa kéo vừa đi trên bánh răng bán trục phía trong, nhằm điều chỉnh cho các bánh răng này quay chậm hơn bánh răng bán trục ngoài. Trong trường hợp này, bánh răng vệ tinh vừa quay theo vỏ vi sai vừa quay quanh trục của nó.       Động tác tự xoay trên trục của bánh răng vệ tinh cộng với vận tốc đang quay của trục vệ tinh làm bánh răng bán trục bên ngoài quay nhanh hơn vỏ vi sai. Động tác quay chậm dừng của bánh răng vệ tinh trên bánh răng bán trục bên trong làm cho bánh răng này quay chậm lại.       Sự hoạt động của bánh răng bán trục như trên cho phép mỗi bán trục được thay đổi tốc độ trong truyền mômen xoắn truyền tới vi sai không thay đổi. Với đặc tính truyền động này, bộ vi sai tự động điều chỉnh ở bất cứ sự thay đổi nào của vận tốc giữa hai bánh xe chủ động.       Không có bộ vi sai (hay hãm cứng cầu xe), có thể gây gẫy bán trục hay mòn lốp xe do tốc độ quay của các bánh xe chủ động khi xe quay vòng. Tóm lại khi xe chạy trên đường thẳng, các chi tiết của bộ vi sai cùng quay với vỏ như một khối thống nhất. Còn khi xe quay vòng, các bánh răng vừa quay cùng với vỏ vi sai, vừa quay quanh trục của mình. Các bánh răng chuyển động tương đối với vỏ vi sai làm các bán trục quay với tốc độ khác nhau 2.3. Cơ cấu khoá vi sai a. Nhiệm vụ Khi xe bị sa lầy, bộ vi sai sẽ hoạt động tương tự như xe chuyển động trên đường vòng. Bánh xe trên đất khô sẽ đứng yên, còn bánh xe trong sình lầy quay trượt với tốc độ gấp đôi vỏ bộ vi sai. Xe không tiến được để thoát sa lầy. Cải tiến tình trạng này bằng cách dùng cơ cấu khóa vi sai hay dùng bộ vi sai giới hạn trượt hoặc không trượt. Cơ cấu này dùng cho loại xe có tính năng việt dã cao, hoạt động trên các loại đường lầy lội. b. Cấu tạo: (hình 10.4) Cơ cấu khoá vi sai gồm có bộ phận điều khiển và khớp gài vi sai. Khớp gài vi sai có vành răng trong lắp di trượt bằng then hoa với vành răng cố định trên vỏ vi sai và vành răng ngoài tương ứng trên bán trục. Hình 10.4 Cơ cấu khóa vi sai a.Cấu tạo bộ vi sai có cơ cấu khoá cứng vi sai b.Sơ đồ cấu tạo bộ vi sai có cơ cấu khóa cứng vi sai c. Hoạt động Khi xe bị sa lầy, di trượt khớp gài vi sai để vành răng trong ăn khớp với vành răng ngoài trên bán trục làm bán trục được nối cứng với vỏ bộ vi sai, khoá cho bộ vi sai không hoạt động. Mômen động cơ tập trung cho bánh xe trên nền đất cứng và xe dễ dàng vượt qua sa lầy. Sau khi xe vượt sa lầy, phải ngắt cơ cấu khoá vi sai để bộ vi sai hoạt động bình thường. Cơ cấu khoá vi sai được điều khiển bằng tay hoặc điều khiển điện từ - khí nén, bằng thủy lực hay cơ khí - thủy lực. Dẫn động khóa vi sai loại cơ khí có cần gạt bố trí trên dầm cầu chủ động hoặc đặt cạnh người lái. Loại này có nhược điểm là chỉ sử dụng khi ôtô đã bị trượt quay và không có khả năng tự chuyển động nữa. Sau khi ôtô vượt được đoạn trượt quay rồi, người lái phải trả cần gạt ngay về vị trí cũ. Nếu không, khi ôtô chuyển động trên đường với cơ cấu vi sai đã hãm cứng làm mòn lốp nhanh, có thể làm gãy bán trục và khó quay vòng. Trên các ôtô hiện nay hay dùng cơ cấu khóa vi sai cưỡng bức điều khiển bằng điện tử. Khi bật công tắt điều khiển khóa hãm vi sai, hộp điều khiển điện tử (ECU) điều khiển bộ chấp hành khóa vi sai lắp trên vỏ cầu sẽ đẩy càng gạt bên trong cầu làm khớp trượt trên then hoa bán trục nối cứng các bán trục với vỏ vi sai. Trong bộ chấp hành khóa vi sai có động cơ điện dùng để đẩy khớp trượt. Hoạt động của động cơ điện được thực hiện theo tín hiệu từ hộp điện tử ECU, dựa trên các tín hiệu từ công tắc, các cảm biến như: Cảm biến tốc độ, cảm biến độ trượt của bánh xe, ... Hình 10. 5: Cơ cấu khóa vi sai cưỡng bức điều khiển bằng điện- cơ khí Mà BÀI MD 24 - 11 TÊN BÀI: SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG BỘ VI SAI THỜI LƯỢNG (GIỜ) LÝ THUYẾT THỰC HÀNH 3 13 1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng bộ vi sai a. Hư hỏng: Hư hỏng thông thường nhất của bộ vi sai là phát tiếng ồn. Nếu tiếng ồn chỉ xuất hiện khi xe chuyển động trên đường vòng, thì hư hỏng nằm ở bộ vi sai. Cụ thể các bánh răng vệ tinh kẹt trên trục của nó, hai bánh răng hành tinh bị kẹt rít trong vỏ vi sai, các bánh răng hay các đệm lưng của các bánh răng bị hỏng, khe hở sườn giữa các bánh răng trong bộ vi sai quá lớn. Tất các các nguyên nhân này làm cho bộ vi sai phát ra tiếng ồn khi xe quay vòng. Các bánh răng bị mòn hỏng, dạng mòn hỏng giống như các bánh răng ở bộ truyền lực chính.Riêng các bánh răng bán trục còn bị hỏng phần then hoa. Nguyên nhân chủ yếu là do ma sát và các bánh răng bị va đập nhất là trong khi xe bị phanh đột ngột hoặc thay đổi tốc độ đột ngột. Các đệm lưng của các bánh răng bị mòn do ma sát. Trục chữ thập bị mòn do ma sát. Các hư hỏng dẫn đến tiếng kêu, ồn và ảnh hưởng đến sự hoạt động của xe. b. Kiểm tra Dùng mắt để quan sát các hư hỏng của bánh răng, căn lưng, trục bánh răng, vỏ vi sai. - Dùng dưỡng để kiểm tra độ mòn của các bánh răng, rãnh then hoa. - Dùng phương pháp kẹp chì để kiểm tra khe hở sườn giữa các bánh răng. - Dùng panme, thước cặp để kiểm tra độ mòn của trục bánh răng vệ tinh, lỗ bánh răng vệ tinh, các đệm lưng, vỏ vi sai ở vị trí lắp vòng bi. - Trục chữ thập và đệm lưng dùng panme để kiểm tra đo kích thước và so sánh với kích thước tiêu chuẩn. c. Sửa chữa - Bánh răng và rãnh then hoa sửa chữa tương tự như các bánh răng khác. - Trục chữ thập mòn thì mạ Crôm sau đó gia công lại. - Lỗ bánh răng hành tinh bị mòn rộng thì doa rộng, ép bạc và doa lỗ bạc cho phù hợp với cổ trục chữ thập. - Nếu đệm lưng mòn thì đo khe hở giữa bánh răng hành tinh và bánh răng bán trục sau đó chọn bề dày đệm cho phù hợp. Đo khe hở của cặp bánh răng này bằng đồng hồ so. Cách gá đồng hồ và kiểm tra tương tự như kiểm tra khe hở cặp bánh răng truyền lực chính. Chú ý khi xoay bánh răng bán trục để kiểm tra cần ép chặt 1 bánh răng hành vào vỏ hộp vi sai. Khe hở ăn khớp: Xe Toyota Hiace là: 0,05 ¸ 0,2 mm Xe hyundai 5T là : 0,08 ¸ 0,25 mm Nếu lớn hơn hay nhỏ hơn ta chọn chiều dầy đệm lưng cho phù hợp. Độ dầy đệm có các loại: 0,8 mm, 0,9 mm, 1.0 mm, 1,2 mm, 1,3 mm. Yêu cầu kỹ thuật sau khi sửa chữa: - Khe hở lắp ghép then hoa: 0,25 ¸ 0,40 mm. - Khe hở dọc trục và khe hở ăn khớp phải đảm bảo tiêu chuẩn. - Dùng tay quay bán trục thì cụm vi sai phải hoạt động nhẹ nhàng. 2. Bảo dưỡng và sửa chữa bộ vi sai a. Quy trình tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa b. Bảo dưỡng: -Tháo lắp kiểm tra chi tiết bộ vi sai - Làm sạch và lắp c. sửa chữa: - Các bánh răng, trục vhữ thập và vỏ - Làm sạch, lắp Mà BÀI MD 24 - 12 TÊN BÀI: SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG BÁN TRỤC THỜI LƯỢNG (GIỜ) LÝ THUYẾT THỰC HÀNH 4 13 1.NHIỆM VỤ, YÊU CẦU PHÂN LỌAI BÁN TRỤC 1.1. Nhiệm vụ Bán trục có nhiệm vụ truyền mô men quay từ trục truyền lực chính qua bánh răng hành tinh của bộ vi sai đến bánh xe chủ động. Đối với cầu trước là cầu chủ động thì truyền động tới bánh xe thông qua khớp các đăng đồng tốc. 1.2. Yêu cầu: Cho dù cầu chủ động lắp với hệ thống treo độc lập hay phụ thuộc thì bán trục phải đảm bảo truyền hết mô men xoắn đến các bánh xe chủ động. Khi truyền mô men quay, vận tốc góc của các bánh xe chủ động không thay đổi. 1.3. Phân loại Căn cứ vào mức độ chịu tải, bán trục được chia ra hai loại sau: + Phân loại theo vị trí cầu chủ động. - Cầu trước chủ động đồng thời là cầu dẫn hướng thì truyền lực từ bộ vi sai ra bánh xe thông qua truyền động các đăng đồng tốc. - Cầu sau chủ động thì truyền lực từ bộ vi sai ra bánh xe bằng một trục thép, đầu trong có rãnh then hoa ăn khớp với bánh răng hành tinh, đầu ngoài chế tạo mặt bích để bắt với moay ơ bánh xe hoặc bánh xe. + Phân loại theo phương pháp đặt trục thì bán trục chia ra làm ba loại: - Bán trục thoát tải một nửa - Bán trục thoát tải ba phần tư. - Bán trục thoát tải hoàn toàn. 2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG ( hình 12.1) 2.1. Cấu tạo Bán trục là một trục bằng thép, đầu trong có rãnh then hoa để lắp với bánh răng bán trục, đầu ngoài có mặt bích để truyền động cho bánh xe chủ động. Tuỳ theo cách lắp ghép moay ơ và bán trục với dầm cầu mà theo mức độ thoát tải của bán trục khác nhau. a. Bán trục thoát tải một nửa ( hình 12.2a ) Loại bán trục này được dùng