Luận văn Khai thác hệ thống truyền động và bộ phận công tác trên xe cứu hỏa zil-131

PHẦN 1: GIỚI THIỆU CHUNG SƠ LƯỢC VẤN ĐỀ PHÒNG CHÁY VÀ CHỮA CHÁY Phòng cháy và chữa cháy là một trong những vấn đề được quan tâm và dưới sự quản lý của nhà nước. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự cố hỏa hoạn như chập điện, nổ các loại bình chứa khí, tai nạn giao thông , …mà nguyên nhân chính là thiếu ý thức và kiến thức trong việc phòng cháy chữa cháy của toàn dân. Và hậu quả do hỏa hoạn xảy ra khó có thể lường trước được, số liệu thống kê của Sở cảnh sát phòng cháy –chữa cháy thành phố HCM cho thấy nhiều vụ cháy đã gây thiệt hại lớn về người và của trong nhân dân, cũng như tài sản của nhà nước. Để khắc phục và phòng tránh phần nào những thiệt hại đó, đã có nhiều công văn, quyết định của nhà nước từ trung ương đến địa phương được ban hành trong việc phòng cháy và chữa cháy mà đứng đầu là tổng cục phòng cháy và chữa cháy.Việc phòng cháy phần lớn phụ thuộc vào nhân dân, các cơ quan tuyên truyền và khi sự cố cháy xảy ra, các sở cảnh sát phòng cháy và chữa cháy hỗ trợ đắc lực bằng các phương tiện chữa cháy chuyên nghiệp, trong đó có xe chữa cháy xitec. Xe chữa cháy cùng với lực lượng cảnh sát phòng cháy chữa cháy có thể có mặt mọi nơi, mọi lúc kể cả sự cố cháy xe trên đường do va chạm, cũng như tại các cao ốc văn phòng, các tòa nhà chung cư… Theo số liệu thống kê, số xe chữa cháy ở Việt Nam nói chung và ở Thành phố HCM nói riêng còn rất hạn chế so với các nước phát triển khác. Vấn đề tiếp cận kỹ thuật gặp nhiều khó khăn, nghiên cứu và sản xuất các loại xe chữa cháy chuyên nghiệp chưa thực hiện được. Hiện nay,ở nước ta, kinh phí cho công tác phòng cháy và chữa cháy cũng còn nhiều hạn chế, trong đó có kinh phí quản lý, đào tạo, tuyên truyền, nghiên cứu và phát triển các phương tiện phòng cháy và chữa cháy. Cùng với xu thế phát triển, sự phát triển của cơ sở hạ tầng, kiến trúc thượng tần và các thiết bị khoa học kỹ thuật, việc phát triển và đầu tư vào công tác phòng cháy và chữa cháy là cần thiết nhằm đảm bảo an toàn cho thiết bị, công trình, cũng như con người, tránh nhiều trường hợp đáng tiếc như đã xảy ra cho cộng đồng và xã hội. Mỗi người hãy tạo cho mình lượng kiến thức nhất định về công tác phòng cháy và chữa cháy. Là người kỹ sư ôtô, hiểu rõ phương tiện chữa cháy mà cụ thể là xe chữa cháy là điều đương nhiên, nhiệm vụ nghiên cứu và đưa vào chế tạo các loại xe chữa cháy chuyên nghiệp là việc cần phải làm trong thời gian sớm nhất. GIỚI THIỆU CÁC LOẠI XE CHỮA CHÁY Các phương tiện phòng cháy – chữa cháy rất đa dạng, đáp ứng phù hợp với từng sự cố hỏa hoạn xảy ra. Có thể phân ra 2 loại chính là: Xe chữa cháy và phương tiện chữa cháy. Ở đây chỉ nói đến xe chữa cháy. Có các loại xe chữa cháy sau: Xe bồn chữa cháy: xe loại này ,thùng xe có chứa đựng nước, có trang bị bơm cứu hỏa, ống dẫn nước, vòi phun …. Xe thang chữa cháy: Bộ phận công tác của xe này là hệ thống thang leo nhằm đáp ứng cứu hoả xảy ra ở nhà cao tầng… Xe trạm bơm: nhiệm vụ chính của loại xe cứu hỏa này là cung cấp nước cho xe bồn chữa cháy. Nó có thể có mặt tại hiện trường hỏa hoạn để bơm và cấp nước cho xe bồn từ nguồn sông, suối, ao, hồ…. Xe chở quân đội chữa cháy: Nhằm để vận chuyển nhanh chóng, kịp thời sĩ quan, chiến sĩ chữa cháy cũng như bộ phận an ninh tới nơi sự cố hỏa hoạn xảy ra. Hình 1:Gới thiệu xe chữa cháy chuyên nghiệp loại trạm bơm Rosenbauer (Austria) Ngoài công dụng chữa cháy dân sự, xe chữa cháy còn có thể dùng trong quân sự như chống khủng bố, biểu tình… Ở Việt Nam sử dụng nhiều loại xe chữa cháy khác nhau. Hình dáng bên ngoài và đặc tính kỹ thuật khác nhau như bảng 1 và bảng 2 dưới đây. Giới thiệu một số loại xe chữa cháy đang sử dụng ở VIỆT NAM. Bảng 1: Số TT Đặc tính kỹ thuật cơ bản Đơn vị ZIL 130 CAMIVA SIDES VM 40 IVECO 1 2 3 4 5 6 7 1. Sát xi nền Hãng Ziln 130 Renault Renault IVeco 2. Kiểu xe AP40(130) ME160-13-4X2 MIDLUM 210.16-4X2 TMF4000DIS 3. Dạng ca bin Số chỗ ngồi. Kép ,7 Kép ,6 Kép ,7 Kép ,6 4. Loại động cơ Xăng Diesel MIDR 02.26 Diesel 5. Công suất động cơ. HP 150 159 209 260 6. Số đầu trục X Số cầu chủ động. 4x2 4x2 4x2 4x2 7. Số lốp xe, cỡ lốp. Chiếc 6x900-20 6x900-20 6x1000 r20 6 8. Chiều dài cơ sở m 4 3 3 4 9. Kiểu ly hợp Ma sát khô Ma sát khô Ma sát khô Ma sát khô 10. Hộp số 5 tiến + 1 lùi 5 tiến + 1 lùi 6tiến + 1 lùi 18tiến + 1 lùi 11 Trọng tải toàn bộ xe Tấn 10 13 16 19 12. Tốc độ tối đa cho phép Km/m 90 91 100 13. Kích thước xe +Dài mm 7.615 6.472 7.090 9.100 +Rộng mm 2.440 2.450 2.500 2.600 +Cao mm 2.720 2.910 3.500 3.200 14. Mức tiêu hao nhiên liệu Lít/km 40 35 40 35 15. Dung tích két nước chữa cháy Lít 2.360 3000 -3200 3.600 4000 16. Vật liệu két nước chữa cháy Thép Polyeste Thép,phủ Epoxy Thép 17. Dung tích két thuốc chữa cháy Hãng 150 300 400 500 18. Vật liệu két thuốc chữa cháy Inox Thép Thép,phủ Epoxy Polyeste 19. Bơm chữa cháy Hãng NIVENB CAMIVA SIDES IVECO 20. Số cấp bơm 1 1 1 3 21. Vật liệu bơm Nhôm Đồng Đồng Nhôm 22. Lưu lượng với chiều cao hút nước 3 mét l/phút 2400- 10 at 1500- 15 at. 2300-8at 2000-12at 3000-8at 350-40at 23. Đường kính họng hút mm 125 100 110x2 120 x2 24. Đường kính họng phun mm Ф80 x2 họng Ф 65 x2 họng Ф 75 x2 họng Ф 80 x2 họng 25. Loại lăng giá Di động đầu phun cố định Tổng hợp có điều chỉnh Tổng hợp có điều chỉnh Tổng hợp có điều chỉnh Lưu lượng l/phút 1.800 190-1650 2.400 Áp suất at 10 10 10 Tầm phun xa m 55 45-55 45 50-55 26. Thiết bị trộn bọt hòa không khí Kiểu Ezếchtơ đưa thuốc trực tiếp vào bơm Ezếchtơđặt trên đường ống đẩy Ezếchtơđặt trên đường ống đẩy x2 Ezếchtơ đưa thuốc trực tiếp vào bơm 27. Lưu lượng dung dịch tối đa l/phút 2.400 400 3000 28. Bơm mồi nước Kiểu Bơm dòng khí thải Bơm CK vòng nước Bơm CK vòng nước Bơm CK vòng nước 29. Thời gian mồi nước (hút cao 7 mét). giây 30 30 30 30 30. Độ sâu hút của bơm m 7 7 7 7 31. Một số thiết bị đặc biệt Lăng giá đa tác dụng vừa phun nước vừa phun bọt Có tầng áp lực cao và lăng phun đặc biệt. Hệ thống đèn chiếu sáng cao 7 mét. Giới thiệu một số loại xe chữa cháy đang sử dụng ở VIỆT NAM Bảng 2: Số TT Đặc tính kỹ thuật cơ bản Đơn vị ROSEN – BAUER MECCEDES BENZ ĐÔNG PHONG HINO MOIRITA 1 2 3 8 9 10 11 1. Sát xi nền Hãng Mercedesben Mercedesben Đông phong Hino 2. Kiểu xe MR2629/38/6x4 MB1113B36 SGX5100 CD3,HGS 3. Dạng ca bin Số chỗ ngồi. Kép,6 Kép,7 Kép,6 Kép,5 4. Loại động cơ Diesel Diesel Diesel Diesel 5. Công suất động cơ. HP 290 168 160 165 6. Số đầu trục X Số cầu chủ động. 4x6 4x2 4x2 4x2 7. Số lốp xe, cỡ lốp. Chiếc 10x1000-20 6x900-20 6x900-20 6x825-18 8. Chiều dài cơ sở m 4 4 4 4 9. Kiểu ly hợp Ma sát khô Ma sát khô Ma sát khô Ma sát khô 10. Hộp số 18tiến+ 1lùi 5tiến+ 1lùi 5tiến+ 1lùi 5tiến+ 1lùi 11 Trọng tải toàn bộ xe Tấn 26 12 11 10 12. Tốc độ tối đa cho phép Km/m 100 90 90 90 13. Kích thước xe Dài mm 9100 6.350 7.505 6.620 Rộng mm 2.500 2.450 2.480 2.300 Cao mm 3.530 3.100 2.850 2.950 14. Mức tiêu hao nhiên liệu Lít/km 15. Dung tích két nước chữa cháy Lít 9000 4000 3000 3000 16. Vật liệu két nước chữa cháy Thép Thép Thép Thép 17. Dung tích két thuốc chữa cháy Hãng 1.000 400 1.000 300 18. Vật liệu két thuốc chữa cháy Thép Thép Thép Thép 19. Bơm chữa cháy Hãng ROSENBAUER ROSENBAUER GRUMAN MORITA 20. Số cấp bơm 5 2 2 2 21. Vật liệu bơm Nhôm Nhôm Đồng Gang,đồng 22. Lưu lượng với chiều cao hút nước 3 mét l/phút 3000-8at 350-40at 2000 8at 1700- 10at 1800- 10at 350 -40at 2350 -10.5at 22700 -14at 23. Đường kính họng hút mm 110 110 100x2 100 24. Đường kính họng phun mm Ф 65 x2 họng Ф 80 x2 họng Ф 80 x2 họng Ф 80 x4 họng 25. Loại lăng giá Tổng hợp có điều chỉnh Phun không điều chỉnh Thay đổi đầu phun Thay đổi đầu phun Lưu lượng l/phút 2400 1.200 1.800 2.000 Áp suất at 10 10 10 10 Tầm phun xa m 50 - 55 47 50- 60 60 -65 26. Thiết bị trộn bọt hòa không khí Kiểu Ezếchtơ đưa thuốc trực tiếp vào bơm Ezếchtơ đưa thuốc trực tiếp vào bơm Ezếchtơ đưa thuốc trực tiếp vào bơm Ezếchtơ đưa thuốc trực tiếp vào bơm 27. Lưu lượng dung dịch tối đa l/phút 3.000 2.000 1.800 2.000 28. Bơm mồi nước Kiểu Bơm pitston Bơm pitston Bơm CK vòng nước Bơm cánh gạt 29. Thời gian mồi nước (hút cao 7 mét). giây 30 30 30 30 30. Độ sâu hút của bơm m 7 7 7 7 31. Một số thiết bị đặc biệt Có tầng áp lực cao và lăng phun đặc biệt. Hệ thống đèn chiếu sáng cao 7 mét. Có lăng giá phun nước đặc biệt, tầm phun xa 60-65m,Q=2400 lít/phút GIỚI THIỆU VỀ XE CHỮA CHÁY ZIL – 131. Hình 2: Giới thiệu xe cứu hỏa Zil-131 1.Phần xe cơ sở: Nhãn hiệu xe: ZIL -131. Nước sản xuất: Nga Xe cơ sở: ZIL – 131. Công thức bánh xe: 6 X 6. Loại ly hợp: Ma sát 1 đĩa bị động. Dẫn động điều khiển: Cơ khí. Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp: 130 – 150 (mm). Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp: 35 – 50 (mm). Loại hộp số: 3 trục cố định, 5 số tiến, 1 số lùi. Loại đồng tốc: 2 bộ đồng tốc kiểu chốt dọc trục gài số II – III và IV – V. Tỉ số truyền hộp số: iI = 7.44 ; iII =4.10 ; iIII =2,99. IIV = 1.47 ; iV = 1 ; ilùi = 7.09. Loại hộp phân phối: Có 2 cấp và không có vi sai. Dẫn động điều khiển hộp phân phối: Cơ – điện – khí nén kết hợp. Tỷ số truyền hộp phân phối: Số thấp là 2.08. Số cao là 1. Truyền lực chính cầu giữa và cầu sau và cầu trước: Loại kép ( bánh răng côn xoắn và bánh răng trụ ) Tỷ số truyền lực chính: 7.339. Bộ vi sai : Vi sai bánh răng côn. Ca bin : 2 khoang, 7 chỗ ngồi , nội thất đơn giản. Động cơ : Đặt trước. 2. Phần hệ thống công tác: Nhãn hịệu : ZIL 131. Nước sản xuất: Nga. Loại bơm cứu hỏa.:ФH-30K. Hộp trích công suất:KOM-68. Dung tích két nước: 3600 lít. Kiểu két nước: hai khoang. Hệ thống hút chân không: kiểu dòng khí. Hệ thống làm mát phụ: Bộ tiêu nhiệt kiểu ống xoắn. Loại vòi phun: Lance tay và lance giá. Vị trí đặt bơm: phía sau xe. Thiết bị tạo bọt: ФH-30K. PHẦN 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE CƠ SỞ ZIL-131 Chương 1: SƠ ĐỒ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Công thức bánh xe của xe Zil-131 là : 6 X 6. Đông cơ đặt phía trước, cả ba cầu đều là cầu chủ động. Truyền lực chính cầu giữa là loại truyền lực chính kép kiểu xuyên thông. Dưới đây là sơ đồ truyền lực. Hình 3: Sơ đồ hệ thống truyền lực trên xe cơ sở Zil-131 Thứ tự truyền lực như sau: Mô men xoắn từ động cơ (1) được truyền qua ly hợp (2) đến hộp số (3). Trục các đăng (4) truyền mô men từ hộp số đến hộp phân phối (5). Từ đây,mô men được truyền theo hai hướng: Một phần mô men qua trục các đăng (10) dẫn động cầu chủ động dẫn hướng (11) để truyền động hai bánh trước của xe. Một phần mô men từ hộp phân phối qua trục các đăng (6) để dẫn động cầu giữa (7) và cầu sau (9). Bộ truyền lực chính ở các cầu là loại truyền lực chính kép (xem chi tiết ở phần sau). Cầu sau (9) được dẫn động từ cầu giữa thông qua các đăng (8). Các đăng (8) nhận mô men từ đầu ra của trục chủ động trong bộ truyền lực chính kép ở cầu giữa thông qua mặt bích. Kết cấu các cụm chi tiết của hệ thống truyền lực của ôtô Zil-131 được trình bày ở các chương : Chương 2, chương 3, chương 4, chương 5 và chương 6. Chương 2: LY HỢP CỦA XE CƠ SỞ ZIL 131 2.1 Sơ lược ly hợp trên xe: Ly hợp trên xe Zil-131 dùng để: Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi xe di chuyển. Ngắt động cơ với hệ thống truyền lực khi xe ôtô khởi hành hoặc chuyển số. Là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi quá tải như trường hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp. Trong quá trình khai thác ly hợp Zil-131 cần chú ý ly hợp phải có khả năng truyền hết mô men của động cơ mà không bị trượt ở bầt kỳ điều kiện sử dụng nào.Khi đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khời hành ôtô.Và khi sang số lúc xe di chuyển. Khi ly hợp mở phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn. 2.2 Cấu tạo của ly hợp xe cơ sở Zil-131: Ly hợp xe cứu hỏa Zil _ 131 là loại ly hợp ma sát khô thường đóng, có một đĩa bị động, dẫn động điều khiển bằng cơ khí. Sơ đồ kết cấu ly hợp Zil- 131 như hình 3 dưới đây: Mô tả kết cấu: Đĩa ép (3) nối với thân ly hợp (9) bằng bốn cặp lo xo lá (4) để nhận mô men xoắn. Mỗi cặp lò xo lá, một đầu gắn với thân ly hợp bằng đinh tán, đầu còn lại lắp với đĩa ép bằng bu lông.( Xem kết cấu lò xo lá ở hình (9) ). Các lò xo ép (7) bố trí xung quanh theo một dãy được định vị bằng các vấu lồi trên đĩa ép và thân ly hợp. Phía đầu các lò xo ép tỳ trên đĩa ép được đặt đệm cách nhiệt nhằm tránh sự nung nóng lò xo. Đĩa bị động (26) lắp di trượt trên trục bị động (29) bằng then hoa bao gồm: xương đĩa, may ơ, vành ma sát và bộ giảm chấn. Xương đĩa được xẻ rãnh thoát nhiệt. Vành ma sát và moay ơ có bộ phận giảm chấn. Bộ giảm chấn có các chi tiết đàn hồi là lo xo trụ đặt theo phương tiếp tuyến trong các lỗ vuông của xương đĩa và moay ơ, chi tiết ma sát là các mảnh thép được gắn chặt trên xương đĩa. Hai bên may ơ của đĩa bị động có hai vành chắn dầu được gắn chặt trên mặt bích của moay ơ, để không cho dầu vung té vào bề mặt ma sát. Hình 3: Sơ đồ kết cấu ly hợp xe cơ sở Zil-131 Chú thích: 1-Trục khuỷu. 2-Bánh đà. 3-Đĩa ép. 4-Lò xo lá truyền lực. 5-Đệm. 6-Bu lông. 7-Lò xo ép. 8-Vỏ ly hợp. 9-Thân ly hợp. 10-Đệm cách nhiệt. 11-Vòng bi mở. 12-Chụp làm kín. 13-Lò xo. 14-Ống dẫn hướng. 15-Càng mở. 16-Cần tách. 17-Đai ốc mặt cầu. 18-Gối đỡ của cần tách. 19-Đệm đàn hồi. 20-Ổ bi kim. 21Nắp dưới. 22-Chốt. 23-Bu lông. 24-Ốc xả cặn. 25-Màn chắn dầu. 26-Đĩa bị động. 27,28-Tổ chức làm kín. 29-Trục bị động. 30-Ổ bi. 31-Bộ giảm chấn. Bộ phận điều khiển gồm bốn cần tách (16) và vòng bị mở (11). Các cần tách có đầu ngoài lắp trên đĩa ép, ở giữa lắp trên giá đỡ (18) bằng các ổ bi kim (20). Gối đỡ của các cần tách được lắp trên thân ly hợp bằng đai ốc mặt cầu (17) và đai ốc được giữ bởi đệm đàn hồi. Vòng bi mở là loại có khoang chứa mỡ kín, mỡ bôi trơn được cấp sẵn khi lắp ghép. 2.3 Nguyên lý hoạt động của ly hợp xe cơ sở Zil-131: Dưới đây là sơ đồ nguyên lý. Hình 4 :Sơ đồ nguyên lý dẫn động ly hợp xe cơ sở Zil-131 Chú thích: 1-Bánh đà. 2-Đĩa ma sát. 3-Đĩa ép. 4-Lò xo ép. 5-Thân ly hợp. 6-Bạc mở. 7-Bàn đạp. 8-Lò xo hồi vị. 9-Đòn kéo. 10-Càng mở. 11-Ổ bi chà. 12-Đòn mở. 13-Bộ giảm chấn. Nguyên lý hoạt động ly hợp xe Zil-131 như sau: Ở trạng thái đóng ly hợp: Ở trạng thái này, lò xo (4) một đầu tựa vào thân (5), đầu còn lại tì vào đĩa ép (3) tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động (2) với bánh đà (1) làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này, mô men từ động cơ truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động (2) với đĩa ép (3) và bánh đà (1). Tiếp đó mô men được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn (13). Đến moay ơ rồi truyền vào trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số). Lúc này ổ bi chà 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3 – 4 (mm) tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30 – 40(mm). Ở trạng thái mở ly hợp : Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số, người lái tác dụng một lực vào bàn đạp (7) thông qua đòn kéo (9) và càng mở (10), bạc mở (6) mang ổ bi (11) sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở, ổ bi (11) tì vào đầu đòn mở (12). Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với thân (5) nên đầu kia của đòn mở (12) sẽ kéo đĩa ép (3) nén lo xo (4) lại để dịch chuyển sang phải. Khi này, các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp hộp số. 2.4 Kết cấu các bộ phận chính ly hợp xe cơ sở Zil-131: Lo xo ép : Lò xo ép trên ly hợp xe Zil-131 có dạng hình trụ, được bố trí xung quanh với 8 cái. Với cách bố trí này, kết cấu gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít. Vì lực ép qua nhiều lò xo cùng lúc. Nhược điểm của loại kết cấu này là không đảm bảo các thông số giống nhau hoàn toàn. Vì vậy, khi chế tạo và lắp ráp người t a lựa chọn các lò xo có tính đàn hồi và kích thước như nhau. Các lò xo này cùng kích thước về chiều cao ban đầu và cùng kích thước chiều cao sau khi tác dụng lực nén P=65 kG. Kết cấu lò xo ép: xem trên hình 5. Hình 5: Mặt cắt lò xo ép và vị trí trên ly hợp. Dưới chân lò xo ép có đệm cách nhiệt nhằm hạn chế nhiệt sinh ra từ đĩa ép truyền qua lò xo làm giảm tính năng đàn hồi của lò xo. Lò xo được cố định bằng 2 vấu lồi, một ở thân ly hợp, một ở đĩa ép. Đĩa ma sát (đĩa bị động): Xương đĩa được ghép từ vành đĩa với các tấm bằng đinh tán ,có xẻ những rãnh hướng tâm, các đường xẻ này chia đĩa bị động ra thành nhiều phần. Hình 6: Cấu tạo đĩa ma sát và vị trí tên ly hợp. Xương đĩa được tán với các tấm ma sát thành đĩa ma sát. Trong quá trình làm việc của ly hợp do có sự trượt nên sinh công ma sát và sinh nhiệt, vật liệu chống mài mòn ở nhiệt độ cao và độ bền cơ học. Giữa xương đĩa và moay ơ của đĩa bị động có bố trí bộ giảm chấn để tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô khỏi những dao động cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một trong những tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực với tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi mô men quay của động cơ. Chi tiết đàn hồi của giảm chấn là các lò xo dùng để giảm độ cứng của hệ thống truyền lực. Chi tiết ma sát nhằm thu năng lượng của các dao động cộng hưởng ở tần số thấp. Hình 7: Đĩa bị động Đặc điểm của rãnh thoát nhiệt là chiều sâu của rãnh khác nhau từ trong ra ngoài (phía ngoài sâu hơn) nhằm tạo điều kiện cho bụi bẩn và mạt ma sát thoát ra dễ dàng hơn. Đặc đểm của lò xo giảm chấn là các lò xo có tính đàn hồi khác nhau để việc truyền mô men xoắn được nhẹ nhàng hơn , tránh va đập. Cần tách ly hợp: Cần tách có dạng đòn bẩy (xem hình 8), dùng để kéo đĩa ép khi mở ly hợp. Một đầu đòn mở được tựa trên vỏ ly hợp, còn đầu kia nối với đĩa ép. Mỗi cần tách được cố định bằng gối đỡ thông qua 2 chốt trụ và 2 ổ bi kim. Điều chỉnh cần tách thông qua đai ốc mặt cầu. Khi vòng bi mở dịch chuyển tịnh tiến dưới tác dụng của người lái thì vòng bi mở nhanh chóng tiếp xúc với đầu cần tách và tạo lực đòn bẩy để kéo đĩa ép. Hình 8 : Vị trí cần tách ly hợp. Đòn mở có độ cứng vững tốt. Khi mở ly hợp, đĩa ép dịch chuyển tịnh tiến, còn khớp bản lề trên đòn mở lại quay quanh điểm nối đòn mở với tai đĩa ép nên để tránh cưỡng bức cho đòn mở thì chi tiết nối đòn mở với vỏ ly hợp có kết cấu tự lựa. Lò xo lá: Lò xo lá trong ly hợp Zil-131 là cơ cấu nối đĩa chủ động với phần thân ly hợp. Sở dĩ, người ta dùng chi tiết này là lò xo lá là vì phần thân ly hợp được nối cứng với bánh đà nên nó có mô men quay, còn đĩa chủ động vừa chuyển động quay vừa chuyển động tịnh tiến khi đóng cắt ly hợp. Khi đĩa chủ động chuyển động tịnh tiến thì lò xo lá có nhiệm vụ hấp thu dao động xoắn, tạo sự êm dịu cho ly hợp. Lò xo lá trên ly hợp này có 4 cái và bố trí xung quanh ly hợp. Ở hai đầu mỗi lò xo có 2 lỗ để mắc bu lông. Trên đó, một lỗ được mắc cứng với đĩa bị động, một lỗ còn lại mắc với phần thân ly hợp. Hình 9:Vị trí lò xo lá 2.5 Dẫn động – điều khiển ly hợp: Ly hợp xe Zil-131 được dẫn động điều khiển bằng cơ khí, bao gồm bàn đạp, hệ thống đòn bẩy, và thanh kéo. Hình 10: Dẫn động điều khiển ly hợp xe cơ sở Zil – 131. Hành trình tự do của bàn đạp là std = (35 – 50) mm. Thay đổi hành trình tự do bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo lắp vào đầu đòn bẩy. Khi điều chỉnh đúng, hành trình tự do toàn bộ là 180 mm. Chương 3: HỘP SỐ XE CƠ SỞ ZIL – 131. 3.1 Sơ lược về hộp số xe Zil-131: Hộp số trên xe Zil-131 thực hiện nhiệm vụ: Thay đổi lực kéo tiếp tuyến và số vòng quay của bánh xe chủ động để phù hợp với lực cản của đường và vận tốc của xe theo nhu cầu sử dụng. Thực hiện chuyển động lùi cho xe. Ngắt dòng truyền lực trong thời gian dài khi động cơ vẫn làm việc. Trên xe cứu hỏa, hộp số cũng là nơi để trích công suất dẫn động bơm cứu hỏa. Khi này, nắp trên của hộp số xe cơ sở sẽ được tháo ra và thay vào đó là hộp trích công suất, do vậy phần nắp có sự thay đổi. Trong quá trình khai thác cần chú ý yêu cầu của hộp số để khai thác hộp số được tối ưu. Đó là: mực dầu và chất lượng dầu bôi trơn, cần kiểm tra thường xuyên các bu lông , đai ốc và sự rò rỉ ở đệm làm kín. 3.2 Sơ đồ nguyên lý của hộp số xe cơ sở Zil- 131: Trên xe cơ sở Zil – 131 sử dụng hộp số cơ khí, có 3 trục, 5 cấp số tiến và 1 số lùi, số V là số truyền thẳng. Thứ tự truyền lực như sau: Khi cần đi số một, gạt cần số để đưa trục trượt (a) dịch chuyển để gài bánh răng di trượt (4) lắp trên trục bị động (II) ăn khớp với bánh răng (3) lắp trên trục trung gian (III). Khi đó, mô men xoắn từ trục chủ động (I) qua bánh răng (2), đến bánh răng (4), dẫn động trục bị động. Số một: I → 1 → 2→ 3 → 4 → II Khi cần đi số hai, gạt cần số để đưa trục trượt (b) dịch chuyển, gài bộ đồng tốc (A) vào ăn khớp với bánh răng (6) trên trục bị động (II) ăn khớp với bánh răng (5) trên trục trung gian. Khi đó, mô men xoắn từ trục chủ động được truyền qua bánh răng (2), đến bánh răng (6), qua bộ đồng tốc (A) dẫn động trục bị động. Số hai: I → 1 → 2→ 5 → 6 → (A) → II Hình 11: Sơ đồ nguyên lý hộp số xe cơ sở Zil-131 Chú thích: I - trục sơ cấp. II-trục thứ cấp. III-Trục trung gian. IV- Trục số lùi. A- Bộ đồng tốc (A) B- Bộ đồng tốc( B). 1,2,3,….,12 là các bánh răng ăn khớp. a, b, c là các trục trượt. Khi cần đi số ba, gạt cần số để đưa trục trượt (b) dịch chuyển, gài bộ đồng tốc (A) vào ăn khớp với bánh răng (8) trên trục bị động (II) ăn khớp với bánh răng (7) trên trục trung gian. Khi đó, mô men xoắn từ trục chủ động được truyền qua bánh răng (2), đến bánh răng (8),qua bộ đồng tốc (A) dẫn động trục bị động. Số ba: I → 1 → 2→ 7 → 8 → (A) → II Khi cần đi số bốn, gạt cần số để đưa trục trượt (c) dịch chuyển, gài bộ đồng tốc (B) vào ăn khớp với bánh răng (10) trên trục bị động (II) ăn khớp với bánh răng (1) trên trục chủ động. Khi đó, mô men xoắn từ trục chủ động được truyền