Khoá luận tốt nghiệp : một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG ----- & ----- KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài: MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN. Sinh viên thực hiện: Vũ Văn Long Lớp: : A1-CN9 Giáo viên hướng dẫn: PGS. TS. Hoàng Ngọc Thiết HÀ NỘI – 2003 LỜI NÓI ĐẦU Trong xu thế hội nhập kinh tế với các nước trong khu vực và thế giới, nền ngoại thương Việt Nam trong những năm qua đã có những tiến bộ vượt bậc, góp phần làm thay đổi bộ mặt của nền kinh tế Việt Nam. Để thực hiện tốt nhiệm vụ của mình, những người làm công tác ngoại thương phải am hiểu rất nhiều lĩnh vực như: chuyên ngành hàng hải, vận tải, ngân hàng, kho vận, bảo hiểm, pháp lý. Xét về cơ cấu giá thành thì chi phí mua bảo hiểm cho lô hàng XNK có lẽ là chiếm phần nhỏ nhất trong các khoản chi phí. Với khoản chi phí nhỏ về bảo hiểm này, người có quyền lợi về hàng hoá có thể yên tâm về những rủi ro bất ngờ mà hàng hoá của mình có thể gặp phải. Tuy nhiên, không phải bất kỳ lúc nào hàng hoá được bảo hiểm bị hư hỏng, tổn thất cũng được người được bảo hiểm giải quyết bồi thường. Do vậy, vấn đề bảo hiểm hàng hoá trong vận chuyển cũng cần được quan tâm một cách thấu đáo trong công tác ngoại thương, nhất là trong thời gian qua, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ Luật dân sự, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc hội thông qua cũng như Hiệp định thương mại Việt Mỹ đã có hiệu lực thi hành . Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá thì bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất so với vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt và đường sông. Do vậy, nói đến bảo hiểm hàng hoá, người ta hay nghĩ đến bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này, cùng với những kiến thức đã được học, em chọn đề tài: "Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển" cho khoá luận tốt nghiệp của mình. Khoá luận này được viết theo phương pháp lịch sử, phương pháp so sánh, phương pháp phân tích và tổng hợp. Khi trình bày một vấn đề em thường xuất phát từ lịch sử của vấn đề, tiến hành so sánh các quy phạm, quy định của pháp luật, đi sâu vào phân tích sau đó tổng hợp lại. Ngoài phần mở đầu và kết luận, khoá luận được kết cấu thành ba chương: Chương I: Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá. Chương II: Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Chương III: Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Tuy nhiên, do còn nhiều hạn chế về kiến thức và thời gian, chắc chắn khoá luận không tránh khỏi thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và bạn bè có quan tâm đến đề tài này để khoá luận được hoàn chỉnh hơn. Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo của Trường Đại học Ngoại Thương. Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn PGS. TS. Hoàng Ngọc Thiết đã giúp đỡ tận tình em trong quá trình nghiên cứu đề tài khoá luận, cảm ơn bạn bè ở Tổng công ty Bảo Hiểm Việt Nam (Bảo Việt), Công ty bảo hiểm xăng dầu (PJICO) đã cung cấp thông tin, tài liệu để giúp em hoàn thành khoá luận này. Hà Nội ngày 20 tháng 05 năm 2003 Vũ Văn Long CHƯƠNG I NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ Từ nhiều năm nay, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là một trong những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thương mại quốc tế vì bảo hiểm cung cấp sự bảo vệ cho hàng hoá trước những tổn thất luôn thường xuyên đe doạ các hành trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thương và nhờ thế mở rộng phạm vi kinh doanh của họ. Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là một nghiệp vụ kinh doanh quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng. Ngoài ra bảo hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền ngoại thương quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chính của thương mại quốc tế. Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển cũng có những bước phát triển liên tục. Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và là một lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp. 1.1 Đối tượng của bảo hiểm Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tài sản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi là "đối tượng bảo hiểm". Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine Insurance Act - 1906) một đạo luật đã được nhiều nước thừa nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo hiểm hàng hải được định nghĩa là "một hợp đồng trong đó người bảo hiểm nhận bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức độ đã được hai bên thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậu quả tổn thất của hành trình hàng hải" (Điều 1). Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là; - Tàu, hàng hoá hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi ro hàng hải. - Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bị hiểm nguy khi tàu và hàng hoá bị đặt trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi ro hàng hải. - Trách nhiệm đối với người thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay người nào đó có quyền lợi hay trách nhiệm trên tàu hay hàng hoá đó. Ví dụ người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, người thuê tàu có trách nhiệm trong thời gian hợp đồng. Theo điều 573 Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định: "Đối tượng bảo hiểm bao gồm con người, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tượng khác theo quy định của pháp luật." Điều 201.1 quy định "Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm; tàu biển, hàng hoá, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được đảm bảo băng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển." Trong bảo hiểm hàng hoá "đối tượng bảo hiểm" nói chung là hàng hoá và được định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo hiểm của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có ghi rõ từ "hàng hoá" có nghĩa là hàng hoá với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương thực dự trữ để dùng trên tàu. Nếu không có tập quán trái ngược hàng hoá chở trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hoá". Điều 90 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa thêm về hàng hoá như sau: "động sản có nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiền bạc và những chứng khoán có giá trị và các tài liệu khác". Điều 16.3 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tài sản bảo hiểm lúc ban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí về bảo hiểm đối với toàn bộ tài sản. Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản, đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực sự được chở như thế ". Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tượng bảo hiểm phải được chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của người được bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận). Điều 26 - Chỉ định đối tượng bảo hiểm: 1- Tên đối tượng bảo hiểm phải được miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng hải một cách rõ ràng hợp lý. 2- Tính chất và mức độ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm. 3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tượng được bảo hiểm theo những điều kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ được giải thích để áp dụng vào những đối tượng mà người được bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm. 4- Áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định đối tượng bảo hiểm". Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tượng bảo hiểm của Bộ luật Hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hải Anh. Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo hiểm Hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm theo đó người bảo hiểm thu phí bảo hiểm do người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với người bảo hiểm". 1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải. 1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc cơ bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi thường và thế quyền. Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là vi phạm nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền lợi ấy. Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa quyền lợi có thể bảo hiểm như sau: 1- Theo những quy định của luật này, người có quyền lợi có thể bảo hiểm là người liên quan đến một hành trình đường biển. 2- Một người được coi là liên quan đến một hành trình đường biển khi ấy có liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó người ấy có thể hưởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy được an toàn hay về được đến bến đúng hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị cầm giữ hoặc thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó". Tóm lại người chịu thiệt hại về mặt tài chính một khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất được coi là "người có quyền lợi bảo hiểm" quyền lợi của người này sẽ bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất và ngược lại sẽ được bảo đảm khi an toàn. Khác các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải người được bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thể bảo hiểm khi tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi ấy. Tham chiếu vụ Andersen kiện Morice (1876) hàng hoá là gạo đã được bảo hiểm bởi người mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản được chuyển giao khi toàn bộ hàng hoá đã được xếp lên tàu. Tổn thất của hàng hoá khi mới có ba phần tư hàng được xếp lên tàu đã được toà quyết rằng người mua không có quyền lợi có thể bảo hiểm. Ngược lại trong vụ Colonial Insurance Company (1886) khi hợp đồng mua bán quy định rẳng rủi ro được chuyển giao cho người mua khi hàng hoá được xếp lên tàu thì từng phần của hàng hoá là lúa mì đều được bảo hiểm khi nó đã được bốc lên tàu. Tuy nhiên, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm có tổn thất, điều này đã được quy định bởi điều 6 của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Để tránh ngộ nhận, vấn đề này cũng được ấn định rõ trong điều 11 của Điều khoản Học hội bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses - ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi bảo hiểm: 1- Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất. 2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, người được bảo hiểm sẽ có quyền đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết, trừ khi người được bảo hiểm là có tổn thất mà người bảo hiểm thì chưa hay biết". Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được gọi là "tổn thất hay không tổn thất" được đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảm bảo những tổn thất được bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu được vận chuyển trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vì những rủi ro được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm. Hiệu lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng được ký vào lúc hành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế thì khi hàng hoá đã được vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục ngàn tấn hàng trên một con tàu thì việc người bảo hiểm phát hiện ra hàng hoá của mình bị tổn thất sau khi đã được vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là điều khó có thể thực hiện được, trừ những rủi ro lớn được các phương tiện thông tin đại chúng đưa tin nhưng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra. Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có thể buộc người được bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh được thì khiếu nại đòi bồi thường không được giải quyết. Đối với hàng hoá chuyên chở bằng đường biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm, ngoài ra cũng với hàng hoá đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng có thể đem ra bảo hiểm: (1) Lãi ước tính: Nếu hàng đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng đó với dự tính có lãi. Lãi này được gọi là "lãi ước tính" và thường cộng thêm vào chính số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF. (2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đường vận chuyển thì người nhập khẩu được miễn thuế. Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bị tổn thất bộ phận người nhập khẩu sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hàng hư hỏng, trong hầu hết các trường hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ. Do đó thuế cũng có thể được bảo hiểm mà chính người nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo hiểm. Tuy nhiên để có thể được bồi thường phần quyền lợi này phần thuế nhập khẩu phải được kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo hiểm. (3) Giá trị tăng thêm: Nếu giá hàng trên thị trường tăng lên đáng kể trong khi vận chuyển, và hàng hoá bị mất hoặc về tới bển trong trạng thái bị hư hỏng thì người nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hoá. Để tránh tổn thất ấy, trị giá tăng thêm đó có thể được bảo hiểm riêng rẽ không nằm trong bảo hiểm gốc. Để áp dụng điều này ICC 1982 - điều 14 quy định về "Điều khoản trị giá tăng thêm": 14.1 Nếu người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào về trị giá tăng thêm cho hàng hoá đã được bảo hiểm thì trị giá thoả của hàng hoá phải được coi như đã gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với số tiền bảo hiểm về trị giá gia tăng… 14.2 Trường hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụng điều khoản sau đây: Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải được coi như ngang với tổng số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm mà người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất đó…". Điều 14.1 áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu còn điều 14.2 cho đơn bảo hiểm trị giá gia tăng, cả hai điều khoản đều cùng chung một mục đích đòi người được bảo hiểm cộng các trị giá trên mỗi đơn bảo hiểm coi là một trị giá áp dụng cho cả hai đơn. Để nắm chắc điều này, người bảo hiểm có quyền được biết các số tiền bảo hiểm và yêu cầu được biết thông tin này khi có khiếu nại bồi thường. Nếu không có quy định này về tổng số hai trị giá thì các chi phí tố tụng, đề phòng tổn thất và các chi phí người được bảo hiểm chi trả để chứng minh tổn thất sẽ do người bảo hiểm chính trả hết dù biết có đơn bảo hiểm trị giá tăng thêm. Với điều khoản này các chi phí trên sẽ được phân chia giữa các người bảo hiểm đơn bảo hiểm chính và đơn bảo hiểm trị giá gia tăng và số tiền đòi người thứ ba cũng sẽ được phân bổ như vậy. 1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải. Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến vấn đề yêu cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết. Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể có liên quan đến hàng hoá được bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phải biết trong công việc thương mại bình thường. Như thế người bảo hiểm cũng được biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay từ chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý. Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm. Họ không thể xui dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trong khi người yêu cầu bảo hiểm chưa biết. Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tượng bảo hiểm hàng hoá được yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm cả ngàn dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là hầu như không thể thực hiện được. Vì thế người được bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm đòi hỏi trước khi ký kết hợp đồng. Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phía bên kia (thông thường là người bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu. Nói cách khác, khi nào người được bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan trọng để đánh giá rủi ro, người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc nào cho dù bất kể việc không khai báo đó là sơ ý hay cố ý. Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, người được bảo hiểm được coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thường của nghiệp vụ họ phải biết. Đồng thời khi không có yêu cầu thì cũng có những thông tin không cần thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3 quy định rõ là - Những tình hình làm giảm rủi ro. - Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay coi như là biết được đó là những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông thường mà theo tiến trình nghiệp vụ thông thường người bảo hiểm phải biết như tập quán thương mại, tuyến đường của tàu biển… - Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đưa ra bị người bảo hiểm bác bỏ. - Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kết công khai hoặc ngụ ý. Đối với người môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn. Người môi giới phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà người được bảo hiểm đã khai báo (trừ khi điều đó biết quá chậm không kịp báo cho người môi giới) va mọi sự kiện mà người môi giới được biết và được coi như biết. Vi phạm nghĩa vụ này người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm bồi thường cho khách hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ đó. Lời khai có thể là theo một sự kiện thực tế hoặc theo một sự kiện trông chờ hay tin tưởng. Lời khai sự kiện thực tế được coi là trung thực nếu tình hình cụ thể là đúng như thế, có nghĩa là người bảo hiểm không thể khiếu nại khi lời khai không đúng từng chữ. Lời khai sự kiện trông chờ được coi là trung thực nếu khai một cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một người bảo hiểm cẩn trọng không thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt như thế (điều 20). Lời khai cần thiết là lời khai có thể ảnh hưởng đến sự phán đoán của người bảo hiểm trong việc ấn định tỷ lệ phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểm hay không. Lời khai cần thiết thì phải chính xác nếu không người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng. Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hưởng đến quyết định của người bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro, việc nhận hay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Nếu người được bảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép người bảo hiểm rút khỏi hợp đồng mà vẫn thu được đầy đủ phí bảo hiểm. Cũng tại điều này Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định thêm nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai sai thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhưng có quyền thu thêm phí ở mức độ hợp lý. 1.2.3 Bồi thường Bồi thường là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung cũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo hiểm tồn tại. Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường là sự bảo vệ hoặc đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong bảo hiểm ta có thể coi bồi thường như là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử dụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. Điểm khác trong bồi thường của bảo hiểm hàng hải là bồi thường theo cách thức và mức độ thoả thuận nghĩa là được xác định trên hợp đồng và theo quy định của pháp luật, hay nói cách khác bồi thường không phải là thuần tuý mà là mang tính chất thương mại. 1.2.4 Thế quyền Sau khi đã bồi thường tổn thất, người bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa vị người được bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách nhiệm về tổn thất. Đó được gọi là thế quyền, tức là người bảo hiểm có cùng vị trí như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất từ người thứ ba. Thế quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòi bồi thường từ hai nguồn về cùng một tổn thất và như thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền này người bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn của người được bảo hiểm để đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thường đã trả mà không cần có quyền sở hữu được chuyển qua cho họ. Tuy nhiên, trước khi thực hiện việc thế quyền, người bảo hiểm phải trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm. 1.3 Giá trị bảo hiểm Do việc xác định giá trị hàng hoá được bảo hiểm thực tế không thể thực hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trình vận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thoả thuận về việc đánh giá hàng hoá trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hoá được xác định như vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận. Đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm thoả thuận được gọi là đơn bảo hiểm có định giá. Về nguyên tắc hầu như tất cả các đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển đều là đơn bảo hiểm có định giá. Trị giá bảo hiểm thoả thuận như trên bị giới hạn bởi hạn mức trị giá có thể bảo hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Theo đó, trong bảo hiểm hàng hoá, nó bao gồm giá thành của hàng hoá, các phí tổn chuyên chở và chi phí bảo hiểm. Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngoài phí bảo hiểm chính còn có phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hoá được chuyên chở trên những chiếc tàu có độ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi hàng hoá được vận chuyển trên những chiếc tàu như vậy thì người thuê tàu giảm được một phần cước phí vận tải nhưng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho hàng hoá của mình, như vậy làm tăng rủi ro đối với người bảo hiểm và họ phải nộp thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già có được tính vào giá trị bảo hiểm hay không còn tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể. Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hoá thì nó được coi là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOB khi người mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm, lúc này phụ phí tàu già (nếu có) do người mua trả và chi phí đó được cộng vào giá thành. Ngược lại, đối với các hợp đồng nhập khẩu CFR hay CIF thì trị giá hoá đơn đã bao gồm chi phí thuê tàu, lúc này phụ phí tàu già do người bán trả và nó không làm tăng giá thành nên không được tính vào giá trị bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với mỗi tai nạn và phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền đó. Theo tập quán thông thường thì số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảo hiểm như vậy gọi là bảo hiểm đúng trị giá. Nếu số tiền bảo hiểm vượt quá trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm trên trị giá, trong bảo hiểm hàng hoá số tiền bảo hiểm dôi ra đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buôn bán và nó không lớn hơn 10%, số dôi hơn nữa sẽ không có hiệu lực. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới trị giá, và người được bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần trị giá không được bảo hiểm. 1.4 Thời gian được bảo hiểm Trước kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá được bốc lên tàu, không có bảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc hàng và cả ở trên xà lan tại cảng bốc hàng. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được đưa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngay khi hàng hoá được dỡ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng. Nếu việc dỡ hàng theo tập quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyển vào cảng thì hàng hoá trên xà lan được bảo hiểm các rủi ro cho đến