Đề tài Phân tích ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đối với sự phát triển của ngành vận tải đa phương thức Việt Nam

LỜI NÓI ĐẦU 1.tính cấp thiết của đề tài: Ngày nay, cùng với sự phát triển của giao thông vận tải và thương mại, các chức năng của ngành vận tải càng được mở rộng hơn. Trong buôn bán quốc tế, vận tải là một khâu hết sức quan trọng giúp con người vận chuyển hàng hoá lưu thông khắp toàn cầu. Con người luôn tìm cách vận chuyển hàng hoá một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phương tiện có thể. Vì thế nghiệp vụ vận tải trong những thập kỷ gần đây đã có những bước tiến dài trên con đường phát triển. Quá trình container hoá và sự ra đời của vận tải đa phương thức (VTĐPT) chính là một mốc đánh dấu bước phát triển và hoàn thiện của ngành vận tải hiện đại. Quá trình hình thành và phát triển của VTĐPT là một kết quả tất yếu, khách quan của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ trong ngành vận tải, cũng như sự tác động của quá trình thương mại hoá quốc tế. VTĐPT là một loại hình vận tải tiên tiến, với những ưu điểm và lợi ích hơn hẳn các phương thức vận tải trước đó đã mang lại những hiệu quả to lớn cho các bên tham gia vào quá trình vận tải nói riêng và cho xã hội nói chung. Giai đoạn hiện nay, với sự tăng cường xây dựng, hoàn thiện cơ sở hạ tầng GTVT, hệ thống tổ chức vận chuyển phục vụ cho VTĐPT và thiết lập cơ sở pháp lý cho VTĐPT ở nhiều nước trên thế giới đã và đang tạo điều kiện cho VTĐPT quốc tế phát triển mạnh mẽ. Tại các nước châu Á nói chung và Việt Nam nói riêng hình thức tổ chức VTĐPT mặc dù được áp dụng chậm hơn nhưng đang có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triến mạnh do sự phát triển sôi động của sản xuất hàng hoá và giao lưu buôn bán. Bên cạnh đó việc Việt Nam chính thức gia nhập tổ chức thương mại quốc tế WTO 07/11/2006 đã mở ra một sân chơi mới với nhiều cơ hội phát triển hơn cho VTĐPT. Tự do hóa thương mại với tư cách là luật chơi sẽ có những ảnh hưởng nhất định đối với nền kinh tế Việt Nam nói chung cũng như ngành VTĐPT nói riêng. Và liệu rắng những ảnh hưởng đó sẽ đem đến cho VTĐPT thuận lợi hay khó khăn ? cơ hội hay thách thức ? Để trả lời cho câu hỏi trên đây em đã chọn đề tài: “Phân tích ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đối với sự phát triển của ngành vận tải đa phương thức Việt Nam” qua đề tài em muốn đưa ra một cái nhìn tổng quan về thực trạng ngành vận tải đa phương thức , tầm quan trọng của nó đối với kinh tế Việt Nam ,đồng thời kiến nghị một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức , đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế của thời đại. 2.Mục đích nghiên cứu: - Giúp người đọc hiểu rõ hơn thực về trạng phát triển của ngành vận tải đa phương thức ở Việt Nam - Phân tích các ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đối với sự phát triển của ngành vận tải đa phương thức - Qua việc phân tích đưa ra các giải pháp nhằm phát triến ngành vận tải đa phương thức ở Việt Nam. 3. Đối tượng ,phạm vi nghiên cứu: * Đối tượng: Công ty Cổ phần Hàng Hải Hà Nội ( Marina Hanoi) * Phạm vi nghiên cứu : - Ảnh hưởng của tự do hóa thuong mại đối với ngành vận tải đa phương thức , cụ thể là công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội. Chỉ xét nhóm nhân tố gây ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành vận tải đa phương thức - khoảng thời gian lựa chọn nghiên cứu từ năm 2005-2009 - số liệu nghiên cứu dựa trên số liệu tử bản báo cáo tài chính của công ty đến quý IV năm 2009 4. Kết cấu của bài viết: Bài viết được chia làm 3 phần : Chương I. KHUNG LÍ THUYẾT PHÂN TÍCH. ChươngII. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN HÀNG HẢI HÀ NỘI VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC ChươngIII. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM PHẦN II. NỘI DUNG. Chương I . khung lý thuyết phân tích 1.1.Lý luận chung về vận tải đa phương thức. Khái niệm Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Conbined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng. 1.1.2. Ðặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế * Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận dơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading). * Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO) hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của ngưòi chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức. * Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến. Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime of Liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tùy theo sự thoả thuận của hai bên. * Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như container, palet, trailer.... 1.1.3. Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới * Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air) Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất. *Mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air) Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không. Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại tây dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ... *Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road) Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận. * Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/sea) Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ. Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển. *Mô hình cầu lục địa (Land Bridge) Theo mô hình này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương. 1.2 Lý luận chung về tự do hóa thương mại Tự do hoá thương mại là việc dỡ bỏ những hàng rào do các nước lập nên nhằm làm cho luồng hàng hoá di chuyển từ nước này sang nước khác được thuận lợi hơn trên cơ sở cạnh tranh bình đẳng. Những hàng rào nói trên có thể là thuế quan, giấy phép xuất nhập khẩu, quy định về tiêu chuẩn chất lượng hàng hoá, yêu cầu kiểm dịch, phương pháp đánh thuế, v.v... Các hàng rào nói trên đều là những đối tượng của các hiệp định mà WTO đang giám sát thực thi. Trên cơ sở lý thuyết lợi thế so sánh, lợi ích lớn nhất của tự do hóa thương mại là thúc đẩy ngày càng nhiều nước tham gia buôn bán, trao đổi hàng hoá, từ đó thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Với người tiêu dùng, hàng hoá lưu thông dễ dàng hơn đem lại cho họ cơ hội lựa chọn hàng hoá tốt hơn với giá rẻ hơn (người tiêu dùng ở đây có thể hiểu là cả những nhà sản xuất nhập khẩu nguyên vật liệu để sản xuất ra những hàng hoá khác) Nhưng, cũng không phải ngẫu nhiên mà các nước lại dựng lên những hàng rào làm ảnh hưởng đến sự lưu thông hàng hoá. Lý do để các nước làm việc này là nhằm bảo hộ sản xuất trong nước trước sự cạnh tranh của hàng hoá bên ngoài (điều này có ý nghĩa lớn vì sản xuất trong nước suy giảm sẽ ảnh hưởng đến công ăn việc làm và qua đó đến ổn định xã hội), tăng nguồn thu cho ngân sách (thông qua thu thuế quan), tiết giảm ngoại tệ (chi cho mua sắm hàng hoá nước ngoài), bảo vệ sức khoẻ con người, động thực vật khỏi những hàng hoá kém chất lượng hay có nguy cơ gây bệnh, v.v... Tự do hoá thương mại, ở những mức độ khác nhau, sẽ làm yếu đi hoặc mất dần các hàng rào nói trên và như thế sẽ ảnh hưởng đến mục đích đặt ra khi thiết lập hàng rào. 1.3.Hướng phân tích và cách tiếp cận 1.3.1. Hướng phân tích: Tự do hóa thương mại với việc dỡ bỏ các rào cản giữa các nước đã khiến cho luống hàng hóa trao đổi lưu thông trở nên dễ dàng hơn,thúc đẩy ngày càng nhiều nước tham gia buôn bán ,trao đổi hàng hóa trên khắp thế giới .Đặc biệt đối với ngành vận tải đa phương thức những thuận lợi từ hệ quả này là rất lớn . Tuy nhiên đối với Việt Nam nghành vận tải đa phương thức còn khá mới mẻ . Tự do hóa thương mại có thể mang đến những cơ hội phát triển tuyệt vời giúp vận tải Việt Nam bắt kịp các nước trên thế giới, nhưng cũng ẩn chứa nhiều thách thức đối với ngành VTĐPT ở Việt Nam . Do đó với việc nghiên cứu đề tài em xin được phân tích các ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đối với nghành VTĐPT theo 2 nhân tố là nhân tố mang tính cơ hội và nhân tố mang tính thách thức hay rủi ro đối với ngành nhằm làm rõ hơn về ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đối với sự phát triển của ngành. Qua đó giúp cho các doanh nghiệp co cái nhìn chính xác hơn về các tác đông của tự do hóa thương mại để có các chiến lược thich họp giúp VTĐPT của Việt Nam phát triển bắt kịp với xu thế hiện đại 1.3.2 . Cách tiếp cận Tự do hóa thương mại co những ảnh hưởng nhất định đối với ngành vận tải đặc biệt là vận tải đa phương thức . Ở đây em xin tiếp cân đề tài dựa trên tác động của 2 nhóm nhân tố : nhóm nhân tố cơ hội và nhóm nhân tố thách thức. 1.3.2.1 Nhóm nhân tố cơ hội. * Được tiếp cận thị trường hàng hoá và dịch vụ ở tất cả các nước thành viên với mức thuế nhập khẩu đã được cắt giảm và các ngành dịch vụ mà các nước mở cửa theo các Nghị định thư gia nhập của các nước này. Điều đó, tạo điều kiện cho chúng ta mở rộng thị trường xuất khẩu và trong tương lai - với sự lớn mạnh của doanh nghiệp và nền kinh tế nước ta - mở rộng kinh doanh dịch vụ ra ngoài biên giới quốc gia. * Với việc hoàn thiện hệ thống pháp luật kinh tế theo cơ chế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa và thực hiện công khai minh bạch các thiết chế quản lý theo quy định của WTO, môi trường kinh doanh của nước ta ngày càng được cải thiện. Đây là tiền đề rất quan trọng để không những phát huy tiềm năng của các thành phần kinh tế trong nước mà còn thu hút mạnh đầu tư nước ngoài * Chúng ta có được vị thế bình đẳng như các thành viên khác trong việc hoạch định chính sách thương mại toàn cầu, có cơ hội để đấu tranh nhằm thiết lập một trật tự kinh tế mới công bằng hơn, hợp lý hơn, có điều kiện để bảo vệ lợi ích của đất nước, của doanh nghiệp * Hội nhập vào nền kinh tế thế giới giúp thúc đẩy tiến trình cải cách trong nước, bảo đảm cho tiến trình cải cách của ta đồng bộ hơn, có hiệu quả hơn. * Việc gia nhập WTO sẽ nâng cao vị thế của ta trên trường quốc tế, tạo điều kiện cho ta triển khai có hiệu quả đường lối đối ngoại theo phương châm: Việt Nam mong muốn là bạn, là đối tác tin cậy của các nước trong cộng đồng thế giới vì hoà bình, hợp tác và phát triển. 1.3.2.2 Nhóm nhân tố thách thức, rủi ro * Cạnh tranh sẽ diễn ra gay gắt hơn, với nhiều “đối thủ” hơn, trên bình diện rộng hơn, sâu hơn. Đây là sự cạnh tranh giữa sản phẩm của ta với sản phẩm các nước, giữa doanh nghiệp nước ta với doanh nghiệp các nước, không chỉ trên thị trường thế giới và ngay trên thị trường nước ta. * Hội nhập kinh tế quốc tế trong một thế giới toàn cầu hoá, tính tuỳ thuộc lẫn nhau giữa các nước sẽ tăng lên. Sự biến động trên thị trường các nước sẽ tác động mạnh đến thị trường trong nước, đòi hỏi chúng ta phải có chính sách kinh tế vĩ mô đúng đắn, có năng lực dự báo và phân tích tình hình, cơ chế quản lý phải tạo cơ sở để nền kinh tế có khả năng phản ứng tích cực, hạn chế được ảnh hưởng tiêu cực trước những biến động trên thị trường thế giới. Chương II: phân tích thực trạng của công ty cổ phần Hàng Hải Hà Nội và ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đối với doanh nghiệp vận tải đa phương thức Việt Nam 2.1 Giới thiệu tổng quan về doanh nghiệp. 2.1.1 Thông tin chung về doanh nghiệp Tên Công ty : Công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội Tên Tiếng Anh : HANOI MARITIME HOLDING COMPANY Tên giao dịch tiếng Anh : MARINA HANOI Trụ sở chính : Tầng 2, Khách sạn Công Đoàn, số 14 Trần Bình Trọng, phường Trần Hưng Đạo, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội. Điện thoại: 84 - 4 - 9425205/06 Fax: 84 - 4 - 9425208 Website : www.oceanparkbuilding.com www.marinahanoi.com - Giấy phép thành lập số 3829/GP-UB do UBND Thành phố Hà Nội cấp ngày 17tháng 11 năm 1998. - Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 056428 do Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà Nội cấp ngày 19/11/1998 - Đăng ký thay đổi lần thứ 4 ngày 31/12/2002,điều chỉnh theo Luật Doanh nghiệp. - Vốn điều lệ: 120.000.000.000 đồng - Vốn cổ phần: 67.056.400.000 đồng *Lĩnh vực kinh doanh. 􀀹 Dịch vụ cho thuê văn phòng và khu siêu thị; 􀀹 Vận tải đường thủy, đường bộ; 􀀹 Dịch vụ giao nhận kho vận hàng hóa; 􀀹 Buôn bán xuất khẩu và nhập khẩu tư liệu sản xuất, tư liệu tiêu dùng; 􀀹 Đại lý mua, bán, ký gửi hàng hóa; 􀀹 Lai dắt tầu biển, bốc xếp hàng hóa và container; 􀀹 Đại lý Hàng hải; 􀀹 Xây dựng công trình giao thông; 􀀹 Khai thác cảng và kinh doanh bãi container 2.1.2 Quá trình hình thành phát triển của doanh nghiệp. Công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội (Marina Hà Nội) được thành lập theo giấy phép số 056428 do Phòng đăng ký kinh doanh – Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà Nội cấp lần đầu ngày 19/11/1998 và đã đăng ký thay đổi lần 10 ngày 21/7/2008. Ngày 01/01/1999, MHC chính thức đi vào hoạt động. * Các mốc sự kiện quan trọng trong quá trình phát triển của công ty Năm 1999: Marina Hà Nội chính thức đi vào hoạt động, đã huy động vốn cổ đông cùng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đầu tư xây dựng và khai thác Tòa nhà “Trung tâm  Thông tin Thương mại Hàng hải Quốc tế Hà Nội” – Ocean Park building. Góp 50% vốn cùng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đầu tư tàu container Phong Châu sức chở 1100 TEUS; Tham gia góp vốn (15% vốn điều lệ) với Công ty TNHH Vận tải Hàng công nghệ cao (TRANSVINA); Đầu tư đội xe chuyên dụng vận chuyển container; Đầu tư tàu lai, xà lan cẩu nổi phục vụ bốc xếp, chuyển tải tại khu vực phía Bắc. Năm 2000: Lĩnh vực vận tải đa phương thức của Marina Hà Nội đã phát triển ổn định, thị phần, doanh thu và số lượng khách hàng đều tăng. Các chi nhánh tại thành phố Hồ Chí Minh, Quảng Ninh, Hải Phòng đều hoạt động hiệu quả. Năm 2001: Đầu tư xây dựng bến tạm   số 02 Dung Quất để tham gia thực hiện việc thi công phần dưới nước đê chắn sóng Dung Quất. Văn phòng Đại diện giao dịch của Marina Hà Nội tại Quảng Ngãi được thành lập nhằm triển khai và thực hiện kế hoạch kinh doanh của Công ty. Năm 2002: Đầu tư mua tầu Ocean Park (tầu chuyên chở container với sức chở 450 TEU) và bước đầu triển khai hoạt động kinh doanh vận tải   bằng tầu container. Vào tháng 11 năm 2002, Công ty TNHH Quản lý và Kinh doanh Bất động sản Hà Nội được thành lập với mục đích tập trung chuyên môn hóa trong quản lý khai thác Tòa nhà OCEAN PARK. Năm 2003:   Đầu tư mua 700 container 20 feet và 150 container 40 feet để tăng cường và phát triển dịch vụ vận chuyển container. Năm 2004:   Đầu tư thêm một số tài sản phương tiện sản xuất và vận tải. Công ty đã thuê mua thêm 50x40HC container, và mua một xe nâng container Kalma mới. Năm 2005:   Thành lập Công ty TNHH Vận Tải và Đại lý Vận tải đa phương thức với mục đích phát triển dịch vụ kinh doanh, đa dạng các loai hình vận tải bao gồm đường bộ, đường biển và hàng không. Mở rộng mạng lưới đại lý ra nước ngoài nhằm phục vụ các tuyến vận tải container quốc tế. Ngày 21/3/2005- Phiên giao dịch thứ 1000, cổ phiếu Công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội (Marina Hanoi-mã số chứng khoán MHC) chính thức được giao dịch tại Trung tâm Giao dịch chứng khoán TP.HCM. Năm 2006: Tháng 1-2006 khởi công xây dụng bãi container Đông Hải-Hải phòng. Time charter tàu Noble River khai thác tuyến nội địa. Lập chi nhánh Quảng Ngãi tái khởi động việc thi công đê chắn sóng Dung Quất. Đầu tư mua một số thiết bị phục vụ sản xuất kinh doanh, mua thêm 300 container 20 feet, đầu tư mua đầu kéo nâng tổng số đầu kéo của Marina lên 38 chiếc. Năm 2007: Hoàn thành thủ tục góp vốn vào tòa nhà Ocean park với tỉ lệ 19,76% ký kết hợp đồng với Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam về việc hợp tác khai thác Tòa nhà “Trung tâm   Thông tin Thương mại Hàng hải Quốc tế Hà Nội” – Ocean Park building. Mua 01 tàu lai công suất 1200CV; Mua 01 xe nâng container; Mua 01 Xà lan sức chở 24teus phục vụ vận chuyển khu vực đồng băng song Cửu Long; Mua tầu Ocean Asia chuyên chở container sức chở 950 TEU; Nhận giấy phép của UBCKNN cấp phép tăng vốn từ 93 tỷ lên 140 tỷ. Trong 9 năm hoạt động, Marina Hà Nội đã luôn giữ vững được sự tăng trưởng và ổn định. Trên cơ sở đó đã lập hồ sơ gia nhập thị trường chứng khoán và trở thành một Công ty đại chúng năm 2005 tạo cơ hội tăng vốn điều lệ từ dưới 70 tỷ khi thành lập nên trên 100 tỷ năm 2007, bên cạnh đó đã đầu tư mua sắm trang thiết bị phục vụ kinh doanh như mua thêm tàu, salan, xe nâng… đảm bảo cho việc kinh doanh được chủ động và hiệu quả. Đã sử dụng nguồn vốn từ kinh doanh có lãi, cùng với uy tín của Công ty để vay vốn của các Ngân hàng lớn để sử dụng vào việc đầu tư vào các dự án trong và ngoài nước. Trên thị trường vận tải Công ty cũng đã tạo dựng cho mình trở thành một Công ty có uy tín và chất lượng về dịch vụ, có thương hiệu trong ngành Hàng hải. Những kết quả như vậy là cả một sự nỗ lực của toàn thể lãnh đạo, cán bộ công nhân viên của Công ty. 2.2 Phân tích thực trạng ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đôi với doanh nghiệp vận tải đa phương thức ở Việt Nam 2.2.1. Thực trạng chung của nghành vận tải đa phương thức ở Việt Nam Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị... Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương thức quốc tế. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa phương thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina Hanoi... Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế. Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân. Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập. Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập. 2.2.2. Thực trạng phát triển của Marina Hanoi Trong cơ cấu doanh thu của Marina Hanoi các năm qua, doanh thu từ mạng dịch vụ vận tải đa phương thức hay Giải pháp vận tải trọn gói thường xuyên chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu hoạt động kinh doanh của Công ty. Thị trường vận tải đa phương thức hình thành từ nhu cầu khách hàng mong muốn được sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hóa với tiêu chí: nhanh chóng, hiệu quả và đơn giản về thủ tục. Nhận biết được nhu cầu này, ngay từ khi thành lập, Công ty đã triển khai sản phẩm Giải pháp vận tải trọn gói (Total Logistics Management – TLM). Giải pháp dịch vụ này là một tổng thể thống nhất bao gồm 12 yếu tố cấu thành nhằm đem lại hiệu quả tối đa trong giao nhận, vận chuyển, quản lý hàng hóa cho khách hàng và đảm bảo sự hài lòng cao nhất của khách hàng. Trong 12 yếu tố cấu thành của TLM thì 3 thành phần quan trọng nhất là: Giải pháp tìm kiếm và mua hàng (bao gồm việc tìm nguồn cung hàng hợp lý, ký kết hợp đồng thu mua, kiểm định chất lượng…); Giải pháp lưu kho bãi và vận chuyển (bao gồm việc lựa chọn địa điểm và phương thức vận tải tối ưu đối với từng loại hàng hóa, dịch vụ); Giải pháp dịch vụ hậu mãi (dịch vụ bảo hành, hỗ trợ kỹ thuật, đào tạo sử dụng…). Hiện nay, Giải pháp vận tải trọn gói – TLM đang được áp dụng phổ biến trên thế giới và được đánh giá rất cao vì thời gian vận chuyển ngắn, giá cước rẻ, lịch tàu liên tục và có khả năng tham gia vào quá trình sản xuất, tiêu thụ hàng hóa một cách đầy đủ và tối ưu nhất. Hàng hóa trong vận tải đa phương thức tuyến nội địa chủ yếu là hàng thương mại trong nước, bao gồm: Vật liệu xây dựng (xi măng, phân lân, bột đá…), hàng tiêu dùng (điện tử, quần áo, giày dép, thực phẩm, đồ uống…), vật tư công nghiệp (kim khí, điện máy, hóa chất, bao bì) và các loại hàng giá trị thấp. Do đây là các loại sản phẩm được tiêu dùng thường xuyên nên nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải đa phương thức đối với các sản phẩm này là tương đối ổn định và lâu dài. Đối với vận tải đa phương thức, vận tải đường thủy nội địa (đường sông, đường biển) là phương thức chuyên chở chính trong quá trình vận chuyển (trong cơ cấu doanh thu dịch vụ vận tải của Marina Hanoi, vận tải đường thủy nội địa chiếm 70%. Đối với các doanh nghiệp, đây là loại hình vận tải tương đối quan trọng, xuất phát từ các nguyên nhân sau: - Với đặc điểm địa hình bờ biển Việt Nam trải dài từ Bắc tới Nam, vận chuyển đường thủy sẽ là một kênh phân phối quan trọng giúp cho doanh nghiệp có t