Chuyên đề Bàn về công tác triển khai nghiệp vụ bảo hiển hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm pjico

Mục lục Lời mở đầu 1 Chương I: Khái quát chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 3 I - Đặc điểm và trách nhiệm của các bên có liên quan 3 1 - Đặc điểm của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 3 2- Trách nhiệm của các bên có liên quan 3 II- Tác dụng của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển 5 III- Nội dung chủ yếu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển 6 1. Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển 6 1.2. Theo nghiệp vụ bảo hiểm 6 2. Các loại tổn thất 8 3. Hợp đồng bảo hiểm 14 3.1 Định nghĩa và tính chất của hợp đồng bảo hiểm 14 3.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm 14 4. Điều kiện bảo hiểm 16 5. Giám định tổn thất và giải quyết bồi thường 20 5.1. Giám định tổn thất 20 5.2.. Giải quyết bồi thường 20 IV- Quy trình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 22 1. Khai thác bảo hiểm 22 1.1 Xây dựng kế hoạch thu phí và ký kết hợp đồng với khách hàng 22 1.2. Theo dõi tình hình thực hiện kế hoạch 23 2. Cấp đơn bảo hiểm 24 2.1. Đối với hàng nhập 24 2.2. Đối với hàng xuất 27 Chương II : tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm pjico 30 I. giới thiệu vài nét về công ty cổ phần bảo hiểm pjico 30 1. Sự hình thành và phát triển của công ty bảo hiểm PJICO 30 1.1. Sự ra đời của công ty bảo hiểm PJICO 30 1.2. Quá trình hình thành và phát triển 30 2. Bộ máy tổ chức của công ty 31 2.1.về nhân sự 31 2.2. Cơ cấu bộ máy tổ chức của công ty 32 2.3. Chức năng và nhiệm vụ của các bộ phận 33 3. Các nghiệp vụ bảo hiểm triển khai tại công ty bảo hiểm PJICO 34 3.1. Các nghiệp vụ bảo hiểm chính triển khai tại công ty 34 3.2. Các hoạt động khác 35 II- tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm PJICO 36 1. Những thuận lợi và khó khăn mà PJICO gặp phải khi triển khai nghiệp vụ. 36 2. Thực tế triển khai 40 2.1. Khâu khai thác 41 2.2. Đề phòng hạn chế tổn thất 44 2.3. Giám định, giải quyết bồi thường và khiếu nại đòi bồi thường 45 2.3.1. Giám định hàng hoá 45 2.3.2. Giải quyết bồi thường ở PJICO 46 2.2.3. Khiếu nại đòi bồi thường 48 2.4. Tình hình tái bảo hiểm 50 Chương III - Một số giải pháp và kiến nghị để phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm PJICO 52 1. Đối với nhà nước 52 2. Đối với Công ty bảo hiểm PJICO 53 Kết luận 57 Tài liệu tham khảo 58 Lời mở đầu Trong thời đại kinh tế thị trường hiện nay, vấn đề hội nhập kinh tế ngày càng mạnh mẽ, việc trao đổi hàng hoá rất sôi động, do đó hoạt động thương mại quốc tế ngày càng phát triển, hình thức vận tải hàng hoá bằng đường biển ngày càng được coi trọng. Mặt khác nước ta với 2/3 la giap biển cho lên hình thức vận chuyển bằng đường biển ở nước ta rất phát triển. Tuy nhiên, vận tải bằng hình thức này hay gặp phải những rủi ro gây ra tổn thất rất lớn cho hàng hoá, mà những rủi ro này tường mang tính chất thảm hoạ. Do đó để đối phó với những rủi ro này thì nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển ra đời. Trên thế giới, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển ra đời từ lâu và rất phát triển. ở Việt Nam, nghiệp vụ này ra đời muộn hơn song cũng đã phần nào đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm của khách hàng. Trong nền kinh tế thị trường Việt Nam hiện nay, sự phát triển không ngừng của các doanh nghiệp thuộc mọ thành phần kinh tế và sự phát triển của ngành ngoại thương đã và đang tạo ra nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ngày càng lớn. Trong thời gian học tập ở trường và thời gian thực tập ở công ty PJICO,nhận thức rõ vai trò của bảo hiểm và đặc biệt là nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là rất quan trọng, nó mang lại doanh thu rất lớn cho công ty. Nhưng mà hiện nay nghiệp vụ này vẫn còn là tiềm năng đối với các công ty và đặc biệt là đối với công ty PJICO, vì vậy đó chính là nguyên nhân giúp em chon đề tài “ Bàn về công tác triển khai nghiệp vụ bảo hiển hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm PJICO” Chuyên đề này được thực hiện với mục đích đánh giá tình hình triển khai tại công ty PJICO và đưa ra một số ý kiến nhằm nâng cao nghiệp vụ này. Chuyên đề này bao gồm: Chương I: Khái quát chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương II: tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm PJICO Chương III: Một số giải pháp và kiến nghị để phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm PJICO Chương I: Khái quát chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển I - Đặc điểm và trách nhiệm của các bên có liên quan 1 - Đặc điểm của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển . - Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người bán với người mua vớí nội dung về số lượng, chất lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán… - Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sang người mua. - Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… tuỳ theo quy định của mỗi nước. Đồng thời để được vận chuyển ra ( hoặc vào ) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại Quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc người mua (người nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mà mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi hỏi bảo hiểm bồi thường . - Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua. Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có các bên chủ yếu là: Người bán, người mua, người vận chuyển và người bảo hiểm. 2- Trách nhiệm của các bên có liên quan. Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng - Hợp đồng mua bán - Hợp đồng vận chuyển - Hợp đồng vận chuyển Do đó trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau : - Người bán (người xuất khẩu) : Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch… Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá, sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. - Người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đến, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển. Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc nhận từ người bán chuyển nhượng lại. - Người vận chưyển: Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chyển theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu trở hàng cũng phải được bảo hiểm. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giũă người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây ta quan tâm đến vận đơn hoàn hảo và vận đơn không hoàn hảo. - Người bảo hiểm có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ về hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân con tàu vận chuyển… Khi xảy ra vận chuyển tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. II- Tác dụng của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển Ra đời từ sự đòi hỏi của thực tại khách quan, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có tác dụng to lớn đối với thương mại quốc tế nói riêng và đời sống kimh tế - xã hội mỗi quốc gia nói chung. Tác dụng này thể hiện ở chỗ: Bù đắp một phần hay toàn bộ, những mất mát hay hư hại, về hàng hoá và các chi phí liên quan cho chủ hàng tham gia bảo hiểm khi xảy ra rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm, từ đó giúp họ nhanh chóng ổn định hoạt động kinh doanh. Thông qua hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm này mà hàng năm một số vốn lớn ( được tập trung từ những người tham gia bảo hiểm ) được sử dụng để đầu tư phát triển kinh tế. Người kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này hàng năm đóng góp một phần đáng kể cho ngân sách nhà nước thông qua thuế. Vì quyền lợi của mình mà người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất từ đó giảm thiểu hậu quả có thể xảy ra. Nghiệp vụ bảo hiểm này sẽ là chỗ dựa tinh thận giúp chủ hàng an tâm hơn khi kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu nhờ cung cấp một cơ chế bảo vệ hữu hiệu cho hàng hoá của họ khi có rủi ro xảy ra. Sự ra đời của nghiệp vụ bảo hiểm này là một nhân tố hết sức quan trọng cho việc thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển bởi nó hạn chế những nhược điểm và phát huy những ưu điểm của phương thức vận tải đường biển. Việt nam có điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển. Nước ta có trên 3200 km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam, nằm trên đường hàng hải quốc tế, chạy từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Mối quan hệ hợp tác buôn bán giữa nước ta với các nước ngày càng mở rộng. Do vậy đây là mảnh đất mầu mỡ cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phát triển và phát huy tác dụng tiềm tàng của nó. Để có thể phát huy tác dụng tối đa của nghiệp vụ này vấn đề đặt ra cho các công ty bảo hiểm trong nước là dành được những hợp đồng bảo hiểm cho cả hàng xuất và nhập khẩu. III- Nội dung chủ yếu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển Rủi ro hàng hải và những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ xảy ra trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tịên chuyên chở. Rủi ro hàng hải có thể bao gồm: 1.1. Theo nguyên nhân thì rủi ro bao gồm - Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc, sét, thời tiết xấu… mà con người không chống lại được. - Tai nạn bất ngờ trên biển: Mắc cạn, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu… - Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu… Đó là các rủi ro chính, ngoài ra còn có các rủi ro phụ như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn… 1.2. Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì có ba loại rủi ro la rủi ro thông thường được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt. Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm. Đây là nhóm rủi ro mở rộng có đặc điểm là không phải do ngẫu nhiên hay bất ngờ nhưng vẫn được bảo hiểm. Nhóm rủi ro này thông thường được bảo hiểm là do 2 lý do chính: Thứ nhất: mặc dù rủi ro không phải do ngẫu nhiên hay bất ngờ nhưng nó lại nằm ngoài ý muốn của người được bảo hiểm. Thứ hai:hoạt động ngoại thương phát triển mạnh kéo theo sự lớn mạnh về số lượng và quy mô các đội tàu, để thu hút khách hàng người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm cho các rủi ro này. Nhóm rủi ro này gồm các rủi ro sau: Tàu mất tích: tàu mất tích là hiện tượng tàu không đến được cảng quy định và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu. Thời gian hợp lý để có thể tuyên bố tàu mất tích tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất của hành trình và luật của mỗi nuớc. Theo luật hàng hải Việt Nam năm 1993, thời gian tuyên bố tàu mất tích là 3 lần thời gian hành trình nhưng không lớn hơn 3 tháng (nếu có ảnh hưởng của chiến tranh thì không quá 6 tháng ). Còn theo luật Anh Quốc thì thời gian này không quá 2 lần thời gian hành trình nhưng không ít hơn 2 tháng và nhiều hơn 6 tháng. Vứt hàng xuống biển: Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng xuống biển nhằm làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn. Đây là hành động hy sinh mang tính tự nguyện xuất phát từ nguyên nhân có nguy cơ đe doạ trực tiếp đến hành trình của con tàu. Tuy nhiên, Bảo hiểm không chịu trách nhiệm trong trường hợp vứt hàng xuống biển khi tàu gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển do hàng hoá hư hỏng bởi nội tỳ bản chất hàng hoá hay do không xếp đúng với tập quán quy định. Điều cần lưu ý trong rủi ro này là tuần tự thực hiện "vứt hàng xuống biển khi tàu gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển trước tiên phải là hàng hoá xếp trên boong hoặc gần nơi bị cháy. Mất cắp và giao thiếu hàng: Mất cắp chỉ sự mất cắp nguyên đai,nguyên kiện hoặc hàng bên trong bao, kiện bị mất, hành động ăn cắp này có tính chất bí mật. Giao thiếu hàng là hiện tượng toàn bộ lô hàng hay một số kiện hàng không được giao tại cảng đến và không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất. Trong trưòng hợp này bảo hiểm sẽ bồi thường nếu chủ hàng chứng minh được hàng hoá đó đã được xếp lên tàu. Việc giao thiếu hàng do hao hụt tự nhiên, bao bì rách vỡ kém phẩm chất không thuộc rủi ro này. Ngày nay rủi ro mất cắp và giao hàng thiếu được mở rộng với cả cướp biển. Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn. Hành vi phạm pháp này bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt hoặc cố ý gây tổn thất với con tàu và hàng hoá chuyên chở có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Hành vi phi pháp có thể là: buôn lậu, làm đắm tàu, làm chậm trễ hành trình, đốt cháy làm hư hỏng hàng hoá, vi phạm pháp luật... Tuy nhiên những hành vi vi phạm trên của thuyền trưởng, thuyền viên thực hiện theo lệnh của chủ tàu, chủ hàng thì bảo hiểm sẽ không bồi thường cho các tổn thất do hành vi đó gây nên. * Rủi ro không được bảo hiểm ( còn được gọi là rủi ro loại trừ): Là các rủi ro không được bảo hiểm trong bất kỳ một đơn bảo hiểm nào, bao gồm các sai sót của bản thân người được bảo hiểm, bao bì không đúng quy cách, vi phạm thể lệ xuất nhập khẩu hoặc vận chuyển, chậm trễ hoặc mất giá trị hàng trên thị trường… * Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: Rủi ro chiến tranh, đình công, bạo loạn…( gọi chung là rủi ro chiến tranh) thường không được nhận bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng rủi ro chiến tranh Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất . Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. 2. Các loại tổn thất Trong quá trình vận chuyển, khi gặp rủi ro, hàng hoá xuất nhập khẩu có thể bị hư hỏng, thiệt hại theo các mức độ nặng nhẹ khác nhau. Việc xác định mức độ thiệt hại theo các căn cứ khác nhau sẽ cho thấy rõ hơn trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối với tổn thất về hàng hoá. Căn cứ vào quy mô và mức độ tổn thất, có hai loại là tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ. Tổn thất bộ phận: Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là: Tổn thất toàn bộ của một phần hàng hoá. Giảm về trọng lượng, số lượng hàng hoá. Giảm về thể tích, phẩm chất hàng hoá. Giảm về giá trị hàng hoá. Những tổn thất này sẽ được người bảo hiểm bồi thường nếu nguyên nhân của nó là rủi ro được bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ: tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất toàn bộ có hai loại: Tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tường được nh theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ thực tế trong bốn trường hợp sau: + Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn + Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được + Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm + Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố là mất tích. Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Chẳng hạn: một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Đà Nẵng sang Nhật Bản, trên hành trình, tàu gặp bảo lớn, cà phê bị vón cục ( bị tổn thất toàn bộ ước tính) nếu tàu tiếp tục hành trình đến nhật thì cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (do không còn giá trị trương mại), như vậy tổn thất toàn bộ thực tế là không tránh khỏi. Trong trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra người được bảo hiểm cần báo ngay cho người bảo hiểm và thông báo từ bỏ hàng, đồng thời áp dụng các biện pháp cần thiết để hạn chế tổn thất cho đến khi nhận được sự chấp thuận của người bảo hiểm. Nếu phân loại theo quyền lợi bảo hiểm thì tổn thất bao gồn tổn thất chung và tổn thất riêng. Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng. Tổn thất riêng chỉ liên quan đến quyền lợi riêng biệt nên nó có thể là tổn thất bộ phận hay tổn thất toàn bộ. Tổn thất chung: là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi mộ sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung., hành động tổn thất chung xẩy ra khi và chỉ khi có hy sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình chung trên biển. Một thiệt hại, chi phí hoặc một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưng sau đây: Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu. Hy sinh, hoặc chi phí phải là đặc biệt. Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình. Tai hoạ phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung. Tổn thất chung phải xảy ra trên biển. Tổn thất chung bao gồm hai mặt cơ bản là chi phí tổn thất chung và hy sinh tổn thất chung. + Hy sinh tổn thất chung: là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Như thiệt hại do vứt hàng xuống biển vì an toàn chung, đốt vật phẩm trên tàu làm nhiên liệu, tự ý cho tàu mắc cạn để tránh một tại nạn, thiệt hại do máy tàu làm việc quá sức để rút tàu ra khỏi cạn... + Chi phí tổn thất chung: là những chi phí trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm: Chi phí cứu nạn Chi phí làm nổi tàu khi đã mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai dắt tàu khi bị nạn Chi phí tại cảng lánh nạn: Như chi phí ra vào cảng lánh nạn, chi phí dỡ hàng, nhiên liệu... vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời, chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn. Nếu tàu bị từ bỏ hoặc không tiếp tục hành trình được nữa thì tiền lưu kho hàng hoá, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu, cảng phí chỉ được công nhận là tổn thất chung cho đến ngày tàu bị từ bỏ hoặc ngày dỡ xong hàng, nếu ngày dỡ xong hàng xảy ra sau. Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7% /năm được tính cho hết ba tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung. Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công việc sau: Tuyên bố tổn thất chung Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng Gửi thư cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp vào tổn thất chung để chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ tổn thất chung Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ ba). Nhiệm vụ của chủ hàng khi xảy ra tổn thất chung là: Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu. Nhận bản cam đoan đóng góp vào tổn thất chung, điền vào và gửi cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung và trả lại cho chủ hàng để nhận hàng. Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói chung khi có tổn thất xảy ra người được bảo hiểm phải báo các cho người bảo hiểm để được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp tổn thất chung. Tổn thất chung và tổn thất riêng có những điểm khác nhau: Mức so sánh Tổn thất riêng Tổn thất chung Tính chất Ngẫu nhiên Cố tình, cố ý Nguyên nhân Thiên tai, tai nạn Cứu tàu và hàng trước thảm hoạ Hậu quả Tổn thất quyền lợi của ai, người đó chịu Có sự đóng góp vào tổn thất của tất cả các bên Trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm Tuỳ từng điều kiện mà được bảo hiểm Với mọi điều kiện bảo hiểm đều được bảo hiểm Luật giải quyết tổn thất chung. Khi có tổn thất chung, các quyền lợi trong hành trình có trách nhiệm đóng góp vào tổn thất chung. Nhưng phân bổ, đóng góp như thế nào, theo tiêu chuẩn, quy tắc nào thì các bên phải thoả thuận trong hợp đồng vận tải. Cho đến nay hầu hết các vận đơn đường biển và hợp đồng thuê tàu đều quy định ( trong điều khoản tổn thất chung ) là khi có tổn thất chung xảy ra sẽ giải quyết theo quy tắc York- Antwerp 1974 sau đó được sửa đổi vào các năm 1990 và 1994. Việc phân bổ tổn thất chung được thực hiện theo các bước sau: Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung (Gt) Giá trị tổn thất chung bao gồm giá trị tài sản hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. Bước 2: Xác định tỷ lệ phân bổ tổn thất chung (t) Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung là tỷ lệ (%) giữa giá trị tổn thất chung và giá trị chịu phân bổ tổn thất chung(Gb). Ta có: t = Gt *100 / Gb Trong đó giá trị chịu phân bổ tổn thất chung (Gb) là giá trị của tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động tổn thất chung. Công thức xác định Gb: Gb = Giá trị của tàu,hàng - Giá trị tổn thất riêng xảy khi chưa có tt ra trước tổn thất chung Hoặc: Gb = Giá trị của tàu, hàng - Giá trị tổn - Giá trị tổn thất riêng Khi về đến bến Thất chung xảy ra sau tổn thất chung Bước 3: Xác định số tiền đóng góp tổn thất chung của mỗi bên. Công thức: Số tiền đóng góp tổn = Giá trị chịu phân bổ * Tỷ lệ phân bổ tổn Thất chung mỗi bên Tổn thất chung mỗi bên Thất chung Trong đó giá trị chịu phân bổ tổn thất chung của mỗi bên được xác định tương tự như công thức ở bước 2, nhưng chỉ các định các giá trị này riêng biệt cho từng quyền lợi của chủ tàu hoặc chủ hàng. Vì giá trị tổn thất chung được phân bổ theo tỷ lệ quyền lợi của mỗi bên, nên sau khi phân bổ tổn thất chung, tổng số tiền đóng góp tổn thất chung của chủ tàu và chủ hàng bằng đúng bằng giá trị tổn thất chung. 3. Hợp đồng bảo hiểm 3.1 Định nghĩa và tính chất của hợp đồng bảo hiểm * Định nghĩa: Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Tính chất: Hợp đồng bảo hiểm mang tính chất là một hợp đồng bồi thường và là một hợp đồng tín nhiệm. Tính bồi thường thể hiện ở sự cam kết trong hợp đồng. Tính tín nhiệm thể hiện ở: + Phải có lợi