Chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong giai đoạn hội nhập thách thức và cơ hội

Chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong giai đoạn hội nhập thách thức và cơ hội I.Lí luận về phát triển doanh nghiệp đóng tàu 1. Các loại chiến lược phát triển 1.1.Chiến lược cấp doanh nghiệp Chiến lược cấp doanh nghiệp thường là những chiến lược tổng quát và hướng tới phối hợp các chiến lược kinh doanh trong mối tương quan với những mong đợi của những người chủ sở hữu. Với một triển vọng dài hạn, chiến lược cấp doanh nghiệp luôn hướng tới sự tăng trưởng và phát triển trong dài hạn, do vậy chiến lược cấp doanh nghiệp được đề cập để tới những thể thức khác nhau mà theo đó, nghành đang tăng trưởng, ổn định hoặc suy giảm. Chiến lược cấp doanh nghiệp cũng được tiếp cận theo hướng chiến lược tăng trưởng, chiến luộc ổn định và rút lui 1.2. Chiến lược kinh doanh Chiến lược ở cấp chức năng ( chiến lược chức năng) là những chiến lược hướng vào việc nâng cao hiệu quả hoạt động của các bộ phận chức năng trong doanh nghiệp như chế tạo, tiếp thị, quản lý vật tư, nghiên cứu – phát triển và nguồn nhân lực. Những chiến lược này có thể tập trung vào một chức năng xác định . Tuy nhiên cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các chức năng của nhau nhằm mang lại hiểu quả, chất lượng, đổi mới và thỏa mãn khách hàng ở mức cao nhất 2. Lựa chọn chiến lược phát triển Việc tiến hành phân tích, chọn lựa chiến lựa và quyết định một chiến lược kinh doanh là cần thiết để đảm bảo có được một chiến lược có tính khả thi cao, điều đó đòi hỏi doanh nghiệp phải xây dựng nhiểu phương án, đưa ra được các tiêu chuẩn làm cơ sở cho việc lựa chọn một chiến lược tối ưu. Nếu việc lựa chọn gặp khó khăn thì kiên nhần tìm một cơ hội mới , không nên liều lĩnh. Cần nhớ rằng yếu tố chính trị , nét văn hóa của tổ chức cũng có ảnh hưởng đến quá trình lựa chọn chiến lược. Dựa trên nguyên tắc và tiêu chuẩn đề ra, doanh nghiệp tiến hành so sánh các phương án chiến lược đã dự kiến với mục đích nhằm tìm ra đc một chiến lược kinh doanh phù hợp để thực hiện. Chiến lược được lựa chọn phải là chiền lược tối ưu hoặc chí ít cũng phải phù hợp nhất với điều kiện , hoàn cảnh của doanh nghiệp. Để lựa chọn chiến lược người ta thường xét các căn cứ sau: 2.1: Các căn cứ lựa chọn chiến lược: Khi lựa chọn chiến lược, doanh nghiệp cần xem xét đến một số yếu tốt ảnh hưởng đến việc lựa chọn chiến lược. Trong các yếu tố này có cả yếu tố khác quan. Các yếu tố đó: Sức mạnh của nghành và của doanh nghiệp; mục tiêu chiến lược của doanh nghiệp; thái độ của tổng giám đốc điều hành; nguồn tài chính; khả năng và trình độ của các nhà quản trị; phản ảnh của các đối tượng hữu quan và vấn đề thời hạn. 2.2. Các phương pháp đánh giá các phương án chiến lược. +Xác định mục tiêu đánh giá. +Xác định mức điểm của từng tiêu thức đánh giá +Phân tích và tính điểm của từng phương án chiến lược +Tiến hành so sánh và lựa chọn chiến lược kinh doanh II.Chiến lược ngành công nghiệp đóng tàu Thực trạng ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam Trước 2009 ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam có những bước tiến vượt bậc với tốc độ tăng trưởng liên tục trong nhiều năm đạt trên 30%. Hiện Việt Nam có trên 150 công ty đóng và sửa chữa tàu thủy với những tên tuổi lớn như Phà rừng,Hồng Hà,Nam Triệu… và đặc biệt là tập đoàn tàu thủy Vinashin. Từ năm 1996 sau khi củng cố lại tổ chức,các đơn vị đóng tàu của ngành giao thông vận tải và của một số địa phương được sắp xếp và nằm trong tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Tổng công ty đã cho ra đời hang chục con tàu từ 1000T đến 53000T với chất lượng ngày càng cao, phục hồi lại những tàu hút biển có chức năng phức tạp như tàu hút Long Châu tàu Trần Hưng Đạo. Chế tạo thành công tàu hút biển 300m2/h, nắp ráp tàu hút tới 4000hp. Các doanh nghiệp chuyên thiết kế tàu của Việt Nam đã đảm nhiệm những tàu có trọng tải cỡ tàu hàng 6.300 DWT, tàu hàng 15.000 DWT tàu dầu 3.750 DWT và nhiều tàu có trọng tải 2000- 3000 DWT.Mới đây khi Vinashin bàn giao 2 chiếc tàu chở hang trọng tải 53000T đã cho thấy sự phát triển vượt bậc của ngành đóng tàu Việt Nam. Tuy nhiên việc thiết kế và đăng kiểm vẫn nằm ngoài sức của các công ty trong nước.Trong quá trình phát triển nhằm nâng cao sức cạnh tranh ngành đóng tàu Việt Nam đã tiến hành liên doanh với các doanh nghiệp nước ngoài như Huyndai-Vinashin sau khi thành lập đơn vị có thể sửa chữa tàu trọng tải 400000T và tiến tới đóng tàu trọng tải 100000T. Trong 6 tháng đầu năm 2009, hoạt động sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp đóng tàu tiếp tục đạt mức tăng trưởng mạnh mẽ. Giá trị sản xuất đạt 4.430 tỷ, tăng 53,2%, doanh thu đạt 3.685 tỷ, tăng 48%.Từ năm 2006, Vinashin đã triển khai xây dựng nhà máy cán thép tấm có công suất 500.000 tấn/năm ở Cái Lân. Đến năm 2007 có thể đưa vào hoạt động. Tháng 12/2007, Vinashin đã mua cổ phần của Cty Thép Cửu Long - Vinashin và định hướng cho nhà máy này sản xuất thép tấm cán để phục vụ cho việc đóng tàu. Theo bầu chọn của Tạp chí Fairplay cuối năm 2007, ngành đóng tàu Việt Nam đã lọt vào tốp 5 cường quốc đóng tàu thế giới. TT TÊN ĐƠN VỊ VỊ TRÍ HOÀN THÀNH QUY MÔ 1 NM đóng tàu biển Bạch Đằng Hải Phòng 1965 do Trung Quốc giúp xd Đóng mới tàu 12500t 2 NM đóng tàu biển Hạ Long Quảng Ninh 1976 do Ba Lan giúp xd Đóng mới tàu 53000t 3 NM đóng mới và sửa chữa phà rừng Quảng Ninh 1984 do Phần Lan giúp xd Đóng mới tàu 34.000 DWT 4 NM đóng tàu Bến Kiều Hải Phòng 1973 do nauy giúp xd Đóng mới và sửa chữa tàu 4000t 5 NM đóng tàu Sông Cấm Hải Phòng 1961 Đóng mới và sửa chữa tàu 4.000 DWT 6 NM đóng tàu biển Tam Bạc Hải Phòng 1963 Đóng mới và sửa chữa tàu 1.000 DWT 7 NM đóng tàu biển Nam Triệu Hải Phòng 1967 Đóng mới 53000t 8 NM đóng tàu biển Sông Lô Phú Thọ 1969 Đóng mới và sửa chữa 600t 9 NM đóng tàu biển Nam Hà Hà Nam 1960 Đóng mới và sửa chữa 600t 10 NM đóng tàu biển Bến Thủy Nghệ Tĩnh 1978 Đóng mới và sửa chữa 600t 11 NM đóng tàu biển huynda Khánh Hòa 2006 Đóng mới và sửa chữa 56000t 12 Công ty công nghiệp tàu thủy Sài Gòn TP. Hồ Chí Minh 1976 Đóng mới và sửa chữa 22000t 13 Công ty đóng tàu biển và công nghiệp biển TP. Hồ Chí Minh 1992 Sửa chữa tàu 8000t 14 NM đóng tàu biển 76 TP. Hồ Chí Minh 1976 Sửa chữa tàu 1000t 15 NM đóng tàu biển Sông Hàn Quảng Nam 1979 Sửa chữa tàu 1000t Một số nhà máy đóng tàu ở Việt Nam Từ năm 2009 cùng với sự tác động của khủng hoảng kinh tế ngành tàu biển non yếu của Việt Nam đã gặp rất nhiều khó khăn.hàng loạt các đơn đặt hang bị hủy bất chấp mất tiền đặt cọc của các chủ tàu. Những tháng cuối năm 2008, hàng loạt tàu nhỏ có trọng tải khoảng 4.000 tấn trở lại ở Thái Bình, Nam Định vẫn còn đang nằm trên triền đà mà không được tiếp tục hoàn thiện bởi các chủ tàu hoãn hoặc huỷ các đơn hàng đã đặt, làm cho các tàu này phơi mưa nắng đến gỉ sắt, một số đã bị phá dỡ ngay khi chưa hoàn thiện để bán sắt vụn nhằm cứu vãn chút nào các khoản nợ vay ngân hàng đang lớn lên từng ngày. Thậm chí đến những nhà xưởng, trang thiết bị đóng tàu cũng đang trở thành đối tượng để giải quyết với ngân hàng. Đặc biệt với sự sụp đổ của tập đoàn Vinashin ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam đang đứng trước những khó khăn rất lớn. Với việc tái cơ cấu tập đoàn Vinashin và những khó khăn trước mắt ngành đóng tàu Việt Nam đang hy vọng vào sự hồi phục kinh tế trong giai đoạn cuối năm 2010. 2. Chiến lược phát triển ngành phụ trợ Những năm qua, ngành công nghiệp tàu thủy của nước ta có bước phát triển nhanh, nhưng hiệu quả còn hạn chế và chưa vững chắc. Trước vận hội mới để nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh, vấn đề đặt ra cho công nghiệp tàu thủy trong những năm tới là phải tập trung phát triển công nghiệp phụ trợ. Ngành công nghiệp phụ trợ phục vụ đóng tàu bao gồm: - Công nghiệp chế tạo thép đóng tàu gồm: các loại thép tấm, thép hình, ống thép…- Công nghiệp chế tạo động cơ tàu thuỷ gồm các loại động cơ Diesel cao tốc, trung tốc và thấp tốc; 4 thì và 2 thì.- Công nghiệp chế tạo hệ thống hộp số, trục và chân vịt tàu thuỷ.- Công nghiệp chế tạo trang thiết bị điện tàu thuỷ: Động cơ điện, khí cụ điện tàu thuỷ, cáp điện tàu thuỷ, các loại đèn công tắc, ổ cắm tàu thuỷ, các loại tủ bảng điện tàu thuỷ, các hệ thống tự động điều khiển.- Công nghiệp chế tạo nghi khí hàng hải gồm: Rada, dò sâu, định vị vệ tinh, đo tốc độ nước, đo tốc độ và hướng gió, hệ thống thông tin liên lạc….- Công nghiệp chế tạo thiết bị trên boong bao gồm: nắp hầm hàng, cần cẩu, tời các loại, hệ thống neo, hệ thống lái, hệ thống cứu sinh….- Công nghiệp chế tạo máy phụ tàu thuỷ gồm: nồi hơi tàu thuỷ, các loại bơm, các loại van vòi và phụ kiện đường ống, các loại máy lọc dầu, hầm dầu, lọc nước biển, làm mát nước và dầu, sản xuất nước ngọt, hệ thống đo báo mức két….- Công nghiệp chế tạo vật liệu phụ trong đóng tàu gồm: Sơn tàu thuỷ, vật liệu hàn, điện cực chống ăn mòn, vật liệu cách nhiệt, cách âm…- Công nghiệp chế tạo vật liệu nội thất và trang bị nội thất tàu thuỷ. Ðến nay, ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đã đóng và xuất khẩu các loại tàu có sức chở đến 53 nghìn tấn, cho các chủ tàu Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc, Ðức, Ðan Mạch, Nga. Từng bước đầu tư nâng cao năng lực đóng và sửa chữa các loại tàu có tính năng phức tạp như: tàu chở container 1.700 TEU (tương đương sức chở 22 nghìn tấn), tàu chở dầu 13.500 tấn, tàu hút bùn 1.500 m3/giờ, tàu cao tốc, tàu kéo 6.000 sức ngựa... và đang triển khai đóng các loại tàu có sức chở hơn 100 nghìn tấn. Tuy nhiên, theo đánh giá của một số chuyên gia, công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện chủ yếu vẫn là lắp ráp. Hợp đồng đóng tàu mới dừng lại ở trình độ làm gia công theo thiết kế các loại, mẫu mã, vật tư, nguyên liệu, động cơ, cũng như giám sát, đăng kiểm... đều của nước ngoài. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này như Việt Nam mới bước vào con đường hiện đại hóa ngành công nghiệp đóng tàu, và nguồn vốn đầu tư hạn chế, đến nay, cơ bản nước ta chưa có công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu, hầu hết vật tư, máy móc phải nhập khẩu, dẫn đến giá trị gia tăng trong sản phẩm đóng tàu nhỏ bé, sức cạnh tranh thấp. Tập đoàn đang tập trung củng cố, hoàn thiện các cơ sở hiện có, nâng cấp, đầu tư trang, thiết bị, công nghệ tại ba khu vực: Hải Phòng-Quảng Ninh, miền trung và miền nam hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Theo xu thế chuyển giao công nghệ và phân công quốc tế, nền công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã xây dựng và phê duyệt quy hoạch, định hướng phát triển. Trong đó công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu được lựa chọn công nghệ, sản phẩm để xây dựng các dự án đầu tư thích hợp, hiệu quả. Theo giới chuyên môn, vỏ tàu và máy tàu là hai yếu tố quan trọng nhất, chiếm tỷ trọng lớn nhất về giá trị con tàu cho nên công nghiệp phụ trợ trước hết cần tập trung đầu tư vào hai khâu sản xuất quan trọng này để tạo ra sự đột phá. Tiếp đến là triển khai đầu tư sản xuất các loại thiết bị trên  boong, máy phụ, phụ kiện đường ống, thiết bị, khí cụ điện, vật liệu phụ, nội thất tàu thủy Hiện nay, Tập đoàn Vinashin đang đầu tư phát triển các khu công nghiệp tàu thuỷ để xây dựng các nhà máy công nghiệp phụ trợ phục vụ đóng tàu gồm:Khu Công nghiệp Cái Lân - Quảng Ninh với các nhà máy cán nóng thép tấm đóng tàu, sản xuất thép hình, nhà máy sản xuất chi tiết, phụ kiện, kết cấu thép, nhà máy cửa tàu thuỷ…Khu Công nghiệp An Hồng - Hải Phòng với các nhà máy sản xuất động cơ diesel, nhà máy sản xuất nồi hơi tàu thuỷ, nhà máy sản xuất nội thất tàu thuỷ và các nhà máy sản xuất các loại tời, thiết bị trên boong….Khu Công nghiệp Lai Vu - Hải Dương: Với tổ hợp gia công cơ khí chính xác, cơ khí nặng chuyên chế tạo các loại pistong thuỷ lực, nhà máy sản xuất container, nhà máy sản xuất block tàu thuỷ, nhà máy gỗ nội thất, nhà máy chế tạo tủ bảng điện, dây cáp điện, nhà máy sản xuất các loại phụ kiện đường ống, nhà máy sản xuất dây thép cường độ cao, nhà máy sản xuất xe máy và phụ tùng tàu thuỷ….Ngoài ra, Tập đoàn Vinashin đang thảo luận với các đơn vị công nghiệp cơ khí chế tạo trong Bộ Quốc phòng, Bộ Công thương, đặc biệt là thông qua sự phối hợp với Hiệp hội cơ khí Việt Nam đã và đang triển khai một số ngành công nghiệp phụ trợ trong lĩnh vực cơ khí chế tạo và sản xuất vật liệu, vật tư đóng tàu. Trong những năm tới, ngành phụ trợ đong tàu Việt Nam cần lưu ý tới các loại thép đóng tàu như: thép có kích thước lớn, thép hình, thép ống không hàn, cường độ cao, thép chế tạo, thép không gỉ… năm 2008, chúng ta đã sản xuất được thép tấm khổ rộng 3 m và thép hình. Thực hiện hình thức mua bản quyền của một số hãng động cơ hàng đầu thế giới: B&W, Wartsila, Mitsubishi, Yanmar, tổ chức nhập khẩu linh kiện lắp ráp động cơ, từng bước tiến đến chế tạo được các loại động cơ tàu thủy công suất từ 300  đến 60 nghìn sức ngựa. năm 2008, chung ta đã lắp ráp được động cơ Man B&W, Mitsubishi công suất đến 9.000 sức ngựa, loại hai thì, thấp tốc, năm 2009, lắp ráp được động cơ Yanmar, một nghìn và hai nghìn sức ngựa, bốn thì, trung tốc và cao tốc, sau năm 2010, chế tạo từng phần các loại động cơ. Tập đoàn tàu thủy Vinashin hiện đang liên doanh với hãng Alborg Industry (Ðan Mạch) sản xuất các loại nồi hơi, với hãng Macgregor chế tạo nắp tấm lớn hầm hàng đóng mở thủy lực cho tàu 53 nghìn tấn, tàu container 1.700 TEU để xuất khẩu sang nước thứ ba. Ðang đàm phán liên doanh với đối tác nước ngoài để chế tạo máy lái, hệ thống điều khiển tàu tại Việt Nam, triển khai đầu tư từ năm 2008. Các nhà máy của tập đoàn đang chế tạo, lắp đặt toàn bộ nội thất của tàu, năm sau sẽ sản xuất các loại dây, neo, trang bị trên boong theo thiết kế với tiêu chuẩn quốc tế... Ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam sẽ đầu tư sản xuất sản phẩm phụ trợ có lợi thế theo sự phân công của sản xuất cơ khí, chủ động trong việc đóng tàu. Mục tiêu phấn đấu, sau năm 2010, công nghiệp phụ trợ cung cấp được một số vật tư, máy móc, thiết bị chiếm tỷ lệ 60% giá trị con tàu, sau năm  2015, đạt tỷ lệ hơn 70%, bảo đảm cho ngành công nghiệp tàu thủyCNPT Việt Nam đã đầu tư và sản xuất thành công một số vật liệu, thiết bị cho ngành công nghiệp tàu thuỷ như: vật liệu hàn chất lượng cao (Nasico), sơn (Công ty CP sơn Hải Phòng), cầu trụ, cổng trục cỡ lớn (Xí nghiệp cơ khí Quang Trung), nội thất (Công ty công nghiệp tàu thuỷ Shinec), máy cắt kim loại (Viện máy và dụng cụ công nghiệp), bơm (Công ty CP chế tạo bơm Vinashin- Hải Nam), thép (Công ty thép Cửu Long-Vinashin)… đủ năng lực cạnh tranh trên thị trường đóng tàu quốc tế. 3. Chiến lược phát triển nguồn nhân lực Đánh giá cụ thể thực trạng đào tạo cũng như nhu cầu  nhân lực của ngành hiện nay mới chỉ đáp ứng được từ 40 đến 60% nhu cầu thực tế, trong khi đó  chương trình đào tạo và nội dung giảng dạy, đội ngũ giảng viên còn thiếu về số lượng, hạn chế về năng lực chuyên môn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển và hội nhập, chưa có sự  gắn kết sâu rộng giữa cơ sở đào tạo với các doanh nghiệp đóng tàu... Các vấn đề về cơ sở vật chất, phòng thí nghiệm, trang thiết bị phục vụ cho công tác đào tạo, nghiên cứu khoa học, chuyển giao công nghệ cũng được đề cập khá nhiều. Với mục tiêu tạo bước chuyển biến đột phá về chất lượng đào tạo nguồn nhân lực cho ngành đủ sức tiếp cận với trình độ khu vực và quốc tế, các giải pháp đưa ra trước mắt cũng như lâu dài là nâng cao năng lực đội ngũ giảng dạy chuyên ngành đóng tàu ,tiếp đó là mở rộng quy mô, hình thức đào tạo, đổi mới nội dung, phương pháp và quy trình đào tạo, tăng cường đầu tư cơ sở vật chất hiện đại  phục vụ cho đào tạo huấn luyện, và nhất thiết phải tăng cường mối quan hệ  khăng khít giữa các cơ sở đào tạo và doanh nghiệp trong cả 3 lĩnh vực đào tạo, nghiên cứu khoa học và chuyển giao công nghệ. Hàng năm nhu cầu sử dụng lao động (kể cả kỹ sư, đội ngũ quản lý và công nhân) cho ngành công nghiệp đóng tàu lên tới vài chục nghìn người nhưng thực tế chỉ mới đáp ứng được 50% nhu cầu. Số lượng CBCNV tính đến thời điểm năm 2008 có khoảng 60.000 người, hàng năm cần bổ sung từ 12.000 tới 13.000 người nhưng lúc nào nhân lực cho ngành công nghiệp đóng tàu cũng... thiếu. Đơn cử như Công ty Đóng tàu Hạ Long, năm 2007, cần khoảng 150 đến 200 kỹ sư ngành vỏ tàu và máy tàu thủy, song chỉ tuyển được khoảng 30 kỹ sư. Tại khu vực phía Nam còn khó khăn hơn. Với chiến lược phát triển đến năm 2015, đang hình thành những nhà máy đóng tàu mới và khu công nghiệp phụ trợ có quy mô lớn, dây chuyền công nghệ thiết bị hiện đại và hệ thống quản trị tiên tiến thích ứng với trình độ quốc tế tại Nhơn Trạch - Đồng Nai, Soài Rạp - Tiền Giang, Cà Mau, Cần Thơ, TP.Hồ Chí Minh, Hậu Giang, Kiên Giang và đặc biệt là Khu kinh tế Dung Quất. Do đó, nhiệm vụ cấp thiết đặt ra là đào tạo nguồn nhân lực. Nhu cầu về lực lượng lao động và cán bộ quản lý là rất cao. Sinh viên ra trường cũng chỉ tập trung ở một số địa phương kinh tế biển đang phát triển, còn các khu công nghiệp ở miền Trung như Dung Quất (Quảng Ngãi) lại... đỏ mắt đăng tin tuyển dụng mà không có nhân lực. Nhằm giải quyết vấn đề này, lãnh đạo Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã thực hiện nhiều biện pháp bổ sung và nâng cao hơn nữa số lượng và chất lượng cán bộ, công nhân kỹ thuật cao cho ngành.Tính đến thời điểm này, Tập đoàn có 13 Trường đào tạo, trong đó có 1 trường Cao đẳng nghề và 12 trường Trung cấp nghề. Trong năm 2008, các trường của Tập đoàn đã đào tạo được 9.489 học sinh và sinh viên, trong đó đào tạo hệ cao đẳng: 500 sinh viên, đào tạo hệ trung cấp 6.554 học sinh; đào tạo hệ sơ cấp 2.935 học sinh. Bên cạnh đó, để tạo nguồn nhân lực phù hợp với tính đặc thù của ngành, Tập đoàn tiếp tục phối hợp với các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước để tổ chức đào tạo nâng cao năng lực cho cán bộ công nhân viên như: Phối hợp Trường Đại học Hàng hải Việt Nam mở các lớp đại học tại chức vừa học vừa làm tại khu vực Hà Nội với các ngành. Đóng mới và sửa chữa tàu thủy; Máy tàu thủy; Quản trị Tài chính Kế toán, phối hợp với DNV - Na Uy tổ chức lớp học nghiệp vụ Tài chính, Xây dựng, Đầu tư... Để thực hiện hiệu quả chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu, ngành đóng tàu Việt Nam cũng đang tăng cường nhiều hình thức hợp tác với các quốc gia có kỹ thuật đóng tàu tiên tiến, tập trung vào lĩnh vực đào tạo chuyên sâu, chuyển giao công nghệ hiện đại, kỹ năng quản lý tiên tiến. Thiết lập và tổ chức nhiều chương trình cho cán bộ, kỹ sư Việt Nam được trao đổi, huấn luyện, được tham gia thường xuyên, trực tiếp cùng các đối tác nước ngoài.Cả nước hiện có khoảng hơn 5.700 sinh viên đang theo học hệ chính quy thuộc 6 trường đại học, cao đẳng có đào tạo ngành đóng tàu. Ngành đào tạo đóng tàu phấn đấu tới năm 2015 sẽ đạt 50% và 2020 đạt 75% sinh viên tốt nghiệp đại học có khả năng chuyên môn và trình độ ngoại ngữ để có thể tham gia thị trường lao động quốc tế. Đến năm 2010, cung cấp hàng năm khoảng 700-1.000 sinh viên tốt nghiệp các chuyên ngành có liên quan tới đóng tàu, năm 2015 là 2.000 sinh viên. Tập đoàn đã và đang xây dựng đề án thành lập trường đại học tổng hợp Vinashin để đào tạo kỹ sư đóng tàu, nguồn nhân lực phục vụ cho ngành. Theo dự tính đến 2012 một số trường đại học chuyên về đào tạo đóng tàu sẽ được thành lập như trường đại học đóng tàu Hải Phòng Đại Học Hải phòng… nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực của ngành đóng tàu Việt Nam. 4. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam Trong lịch sử ngành đóng tàu Việt Nam, việc Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam được chuyển đổi thành Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) năm 2006 vẫn được coi là một trong những bước ngoặt. Lần đầu tiên, ngành công nghiệp đóng tàu được xác định là lĩnh vực kinh tế trọng điểm với mục tiêu đưa Việt Nam trở thành quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới. Vị thế “quả đấm thép” của ngành công nghiệp đóng tàu tiếp tục được tái khẳng định tại Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/2/2007 của Hội nghị Trung ương 4 (Khóa X) về Chiến lược Biển Việt Nam đến năm 2020. Theo đó, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí; đứng trước khai thác và chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển. Tại Thông báo số 188-TB/TW ngày 7/10/2008 của Ban Bí thư, ngành kinh tế hàng hải cũng được yêu cầu tập trung đầu tư xây dựng nhanh một số cảng biển hiện đại, đồng thời phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng sau cảng, xây dựng các nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu biển, phát triển nhanh, mạnh đội tàu biển Việt Nam theo quy hoạch đã được phê duyệt.Còn khi đó, 4 chỉ tiêu cụ thể đặt ra cho ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam tại Quyết định số 1106/QĐ-TTg ngày 18/10/2005 cũng đồng thời được Vinashin xác định là cái đích doanh nghiệp này hướng tới.Theo đó, đến năm 2010, Vinashin có khả năng đóng mới tàu chở hàng 80.000 DWT, tàu chở dầu 300.000 DWT, tàu vận tải container 3.000 TEU, sửa chữa được tàu 400.000 DWT; có thể tự chế tạo được các tàu có tải trọng đến 50.000 DWT; tỷ lệ nội địa hóa 60% đối với các tàu biển đóng mới; tổng sản lượng tàu đạt 3 triệu tấn/năm với tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 1 tỷ USD (đến năm 2015 là 5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần đóng tàu thế giới).Hơn thế, với kỳ vọng bứt phá, cả 4 chỉ tiêu này đã được nâng lên đáng kể so với kế hoạch tại Đề án Phát triển Vinashin giai đoạn 2001-2010 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1420/QĐ-TTg ngày 2/11/2001. Vinashin còn được Chính phủ yêu cầu phát triển hài hòa giữa hai lĩnh vực: đóng mới và sửa chữa tàu biển. Mục tiêu của chiến lược này là Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh các cường quốc đóng tàu hiện nay là EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Trung Quốc; Nâng tỷ lệ nội địa hóa từ khoảng 15% hiện nay lên 60%; Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là 5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần). Khi đó, quy mô của Vinashin sẽ bằng 3/4 quy mô của Hyundai- hãng đóng tàu lớn nhất thế giới hiện nay.ớn nhất của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam. 5.Thách thức và cơ hội 5.1. Thách thức Theo báo cáo thống kê gần đây nhất của tổ chức Clarkson PLs, tổng số đơn đặt hàng đóng mới tàu biển trên thế giới suy giảm 99.46% trong tháng 4 năm 2009 so với cùng kỳ năm trước, mức thấp nhất kể từ năm 1996. Trong năm 2008, tổng lượng đơn đặt hàng đóng mới tàu thủy trên thế giới đã giảm 52% so với năm 2007. Tổ chức đăng kiểm DNV cũng dự báo trên tòan thế giới khỏang 30% tổng lượng đơn đặt hàng đóng mới tàu chở hàng rời và tàu container sẽ bị hủy và 10% tàu dầu bị hủy hợp đồng. Lượng tàu gia hạn thời gian giao tàu năm 2009 là 25%, năm 2010 là 30% và chỉ giảm xuống 20% vào năm 2011. Ngành vận tải biển còn đối mặt với ảnh hưởng của khủng hỏang tài chính tòan cầu, tàu không khai thác do thiếu hàng và tình hình phá dỡ tàu cũ. Năm 2009 dự báo sẽ phá dỡ 1000 tàu cũ tương ứng với 30 triệu DWT. Năm 2010 sản lượng phá dỡ tàu cũ cũng tương đương với mức năm 2009. Năm 2010 sản lượng phá dỡ sẽ giảm xuống còn 800 tàu tương ứng với khỏang 20 triệu DWT. Trước tình trạng suy giảm trên thế giới ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam cũng không ngoại lệ khi hàng loạt các đơn đặt hàng bị hủy bất chấp chủ tàu bị mất tiền đặt cọc. Cùng với đó là sự sụp đổ của Vinashin khiến ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam càng làm vào tình trạng khó khăn hơn.Việc tái cơ cấu tập đoàn Vinashin đang được thực hiện nhằm vực dậy đầu tàu của ngành.và tăng khả năng cạch tranh của ngành.việc tái cơ cấu tập đoàn sẽ cắt bỏ đi các phần yếu kém của tập đoàn này và giúp nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành. Cùng với các thách thức trên ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam còn đố mặt nhiều thách thức khác như nhân lực ngành, vốn kinh doanh, sự suy giảm của thị trường thế giới, cùng với sự mất uy tín trong việc bàn giao các con tàu mới.thêm vào đó là các công tác kiểm định cũng như thiết kế các con tàu mới, hiện chúng ta mới dừng lại ở múc thiết kế và giám sát các con tàu có trọng tải nhỏ cỡ 10000dwt.và thêm đó là công nghiệp phụ trợ hiện chúng ta mới nội địa được khá thấp khoảng 40%. 5.2. Cơ hội Ngành đóng tàu Việt Nam đứng vị trí thứ 7 về tiềm năng phát triển trên thế giới. Việt Nam có lợi thế về vị trí địa lý, con người... Nếu biết tập trung phát triển đúng, ngành đóng tàu Việt Nam sẽ có cơ hội phát triển mạnh trong tương lai. Ngành công nghiệp đóng tàu của thế giới đang chuyển dịch về khu vực Đông Á và cùng với sự chuyển dịch đó các công ty Tây Âu thành công trong việc chuyển hướng kinh doanh và đầu tư vào khu vực này. Với đường bờ biển dài cùng vị trí nằm trên đường giao thông hàng hải giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương. Việt Nam đang có những lợi thế nhất định về mặt địa lí cũng như cảng biển và nhân công.với những lợi thế trên ngành công nghiệp Việt Nam đang Đứng trước các cơ hội rất lớn về phát triển ngành. Cùng với sự chuyển dịch của ngành công nghiệp này từ các nước châu âu xang châu á. III.Kết luận Với việc tái cơ cấu tập đoàn Vinashin ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam cần có những chiến lược phát triển phù hợp và bền vững nhằm tận dụng các thuận lợi sẵn có và phát triển ngành công nghiệp đóng tàu thành ngành công nghiệp mũi nhọn của ngành cơ khí Việt Nam. Với chiến lược phát triển hướng ra biển của Việt Nam. Ngành công nghiệp đóng tàu c