Bài tập Kinh tế Vi mô - ĐH Ngoại Thương

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG -----o0o----- BÀI TẬP: KINH TẾ VI MÔ Giảng viên: TS. Phạm Văn Minh NCS: ThS. Nguyễn Văn Thoan Hà Nội, 3.2006 Bài số 1: Việt Nam là một nước nông nghiệp, do đó nông sản xuất khẩu của Việt Nam sẽ gặp các vấn đề chung như “giá thất thường” và “người nông dân thường không vui khi được mùa”. Qua các số liệu sau đây về xuất khẩu gạo của Việt Nam trong những năm qua, bạn hãy chứng minh nhận định đó và đề xuất các giải pháp đối với Chính phủ để hỗ trợ cho người nông dân. Năm  1999  2000  2001  2002  2003  2004   Lượng XK (triệu tấn)  4,508  3,477  3,729  3,241  3,813  4,055   Giá XK bình quân (USD/tấn, FOB)  257,6  227  167,5  224  188,8  232   Nguồn: Báo cáo Bộ thương mại TRẢ LỜI: Vấn đề: Những năm được mùa thì người nông dân không phấn khởi” Bảng 1. Tính độ co giãn của cầu theo giá qua các năm Năm  1999  2000  2001  2002  2003  2004   Lượng XK (triệu tấn)  4,508  3,477  3,729  3,241  3,813  4,055   (q1-q0)/q0     -23%  7%  -13%  18%  6%   Giá XK bình quân (USD/tấn, FOB)  257,6  227  167,5  224  188,8  232   (p1-p0)/p1     -13%  -36%  25%  -19%  19%   E=Δq / Δp     1,70  - 0,20  - 0,52  - 0,95  0,34   Doanh thu (triệu USD)  1.161,26  789,28  624,61  725,98  719,89  940,76   Luận điểm 1: + Doanh thu xuất khẩu phụ thuộc Giá XK và Lượng XK + Độ co giãn của Cầu theo Giá quyết định giá tăng có lợi hay giá giảm có lợi đối với người bán hay Chính độ co giãn quyết định Tổng doanh thu sẽ tăng hay giảm khi lượng bán tăng (đối với trường hợp xuất khẩu gạo). Từ Bảng 1, có thể thấy: - Các năm 2001, 2003, giá giảm nhiều trong khi xuất khẩu tăng ít hoặc năm 2002, giá tăng nhiều, mà xuất khẩu hay lượng cầu giảm ít. Điều này cho thấy, co giãn của cầu (lượng xuất khẩu) nhỏ (giá trị tuyệt đối nhỏ hơn 1). - Như vậy, nếu giảm giá để tăng lượng xuất khẩu thì Tổng giá trị xuất khẩu vẫn giảm. Đối với những năm được mùa, người nông dân mong muốn xuất khẩu nhiều hơn, và giải pháp là giảm giá để tăng lượng xuất khẩu, nhưng khi giảm giá thì Giá trị xuất khẩu vẫn giảm. Cụ thể là năm 2001 và 2003, lượng xuất khẩu tăng, trong khi doanh thu giảm so với các năm tương ứng là 2000 và 2002. - Năm 2002, giá tăng nhiều, trong khi lượng xuất khẩu giảm ít, mặc dù lượng xuất khẩu giảm như vậy, nhưng tổng doanh thu xuất khẩu vẫn tăng, cao hơn so với năm 2001. Điều này chính là nguyên nhân gây ra tâm ly “không vui” cho người nông dân vì “xuất khẩu ít mà doanh thu lại cao hơn” khi “xuất khẩu nhiều mà doanh thu lại thấp” vì KHÔNG có độc lực để tăng lượng xuất khẩu. Hay nói cách khác, nông dân muỗn giầu cũng khó, vì cố làm ra nhiều lúa hơn, thì kim ngạch xuất khẩu lại giảm đi. Tuy nhiên, sự cố trên không phải lúc nào cũng xẩy ra, năm 2004, giá tăng 19% trong khi cầu cũng tăng 6%, đương nhiên kim ngạch xuất khẩu tăng. Trái với quy luật cung cầu, nguyên nhân có thể là dân số tăng, mức tiêu thụ trung bình tăng, hay mở rộng xuất khẩu gạo vào nhiều thị trường mới, hoặc biến động về cầu tại các thị trường chính... hoặc nguyên nhân do tỷ lệ lạm phát. Để phân tích kỹ hơn, cần có nhiều số liệu hơn. Với các số liệu trong Bảng 1. chưa thể đưa ra kết luận chính xác về trường hợp của năm 2004. Nhưng thực trạng này, kết hợp với năm 2000, 2001 là bằng chứng để chứng minh được vấn đề “giá cả thị trường gạo xuất khẩu biến động thất thường” khó dự đoán, khi giá giảm thì cầu hay lượng xuất khẩu VẪN GIẢM (năm 2000), khi giá tăng thì cầu, hay lượng xuất khẩu VẪN TĂNG (năm 2004). Luận điểm 2: Phân tích trên đồ thị Đồ thị 1. Biến động về Giá XK, Lượng XK và Doanh thu XK qua các năm
Giá giảm vào các năm 2000, 2001 và 2003 kéo theo tổng doanh thu giảm cho thấy “được mùa” không phải là “tin vui” đối với nông dân. Ngược lại, giá tăng năm 2002 và 2004 lại làm tăng doanh thu cho thấy “giá cả biến động thất thường” khó dự đoán. Giải pháp: - Bình ổn Lượng xuất khẩu qua các năm, để lượng cung tăng khi “được mùa” không tác động làm giảm giá trên thị trường. Vì theo quy luật, cung tăng sẽ làm giảm giá và làm giảm Tổng doanh thu xuất khẩu. - Biện pháp bình ổn có thể là: + Thu mua phần dư thừa do được mua + Tăng cường chế biến sản phẩm từ gạo - Tìm thị trường mới để tiêu thụ lượng cung tăng từ “được mùa” - Điều chỉnh cơ cấu nông nghiệp phù hợp với cầu thị trường nước ngoài và trong nước đối với gạo Bài số 2: Câu 2. Hãy sử dụng mô hình 5 lực lượng của Michael Porter để phân tích mức độ cạnh tranh 1 trong những ngành sau: - Thị trường xe ô tô con - Thị trường dịch vụ mạng điện thoại di động - Mỹ phẩm: Dầu gội đầu - Sản phẩm điện tử gia dụng: TV - Giầy da BÀI LÀM: Thị trường được chọn để phân tích là Thị trường ô tô (con) Cơ sở lý luận: Sử dụng mô hình 5 lực lượng của Michael Porter: Theo Michael Porter, 5 lực lượng cạnh tranh tác động đến một ngành công nghiệp gồm: 1. Cạnh tranh trong nội bộ ngành 2. Cạnh tranh từ các sản phẩm thay thế 3. Cạnh tranh từ người cung ứng 4. Cạnh tranh từ người mua 5. Cạnh tranh từ đối thủ tiềm năng Mô hình: 1.Cạnh tranh trong nội bộ ngành Ba thương hiệu hàng đầu là: GM, Ford và Daimler Chrysler Các thương hiệu cạnh tranh khác: Honda, Toyota Các thương hiệu xe Châu Âu: BMW, Merceides - Thị phần: - Văn hóa, thị hiếu khách hàng: + Người thu nhập trung bình: Thích xe Nhật do tiết kiệm, giá thấp hơn + Người thu nhập cao: Thích xe sang trọng hơn của Mỹ hay Châu Âu - Tốc độ tăng thị trường: - Mức độ cạnh tranh rất khốc liệt do chi phí sản xuất cao và đặc biệt do chi phí chuyển đổi “nhãn hiệu” sử dụng đối với khách hàng cũng rất cao do đây là mặt hàng có giá trị cao so với thu nhập bình quân của người Việt Nam hiện nay. 2. Cạnh tranh từ sản phẩm thay thế - Mức độ cạnh tranh từ các sản phẩm thay thế không gay gắt lắm, vì ô tô con là phương tiện có những lợi ích, giá trị đặc thù đối với người sử dụng như: tiện lợi, an toàn, độc lập - So với các phương tiện giao thông khác tại Việt Nam hiện nay: + Thuận tiện hơn: xe buýt, tàu điện + An toàn, tiện nghi hơn: xe máy + Đi lại trong nội thành khó khăn hơn, chi phí cao hơn, chỗ đỗ xe, bảo hiểm là những hạn chế đối với người sử dụng ô tô - Chỉ những người có thu nhập cao mới có thể mua ô tô - Xe máy vẫn là phương tiện giao thông chính của khách hàng cá nhân - Sản phẩm đang trong giai đoạn hớt váng đối với những người có thu nhập cao và những người có mức thu nhập khá 3. Rào cản thâm nhập thị trường - Đối với các nhà sản xuất mới, chi phí ban đầu để xây dựng nhà máy, lắp ráp rất cao, dung lượng thị trường nhỏ, khiến khó có thể đạt hiệu quả kinh tế của quy mô - Rủi ro thất bại cao, do thị trường nhỏ, nhiều đối thủ cạnh tranh - Rào cản đối với xe nhập khẩu thấp, do thực hiện các hiệp định tự do hóa thương mại như AFTA - Nhìn chung, rào cản thâm nhập thị trường này THẤP 4. Áp lực từ phía người mua - Người mua đang dần dần có nhiều lựa chọn hơn khi thị trường ô tô mở cửa - Nhà cung cấp đang bị sức ép vì có nhiều đối thủ cạnh tranh hơn 5. Áp lực từ phía người cung cấp - Nhà sản xuất có lợi thế do sản phẩm phụ tùng ô tô thường tiêu chuẩn hóa, người sản xuất phụ tùng phụ thuộc vào nhà sản xuất, lắp ráp - Xu hướng nhà sản xuất mua lại nhà cung cấp đang trở nên phổ biến - Một số nhà sản xuất chiếm đa số thị phần Thị trường ô tô: Khi xe ngoại vào như thác   Triển lãm xe hơi và nhiên liệu (AutoPetro) tuy không thu hút nhiều hãng lớn, nhưng vẫn thể hiện được xu thế của thị trường: dòng xe đa dụng và xe hơi giá rẻ có nguồn gốc từ Trung Quốc. Xe gia đình: đa dụng 7 chỗ Một số đơn vị tham gia đợt triển lãm AutoPetro lần này cho biết họ hài lòng với những gì gặt hái được. Ông Ngô Tuấn Đạt, trưởng phòng hoạch định (công ty Auto Mekong) cho biết: Với công ty chúng tôi, mục đích giới thiệu các loại xe mới coi như đã đạt yêu cầu. Có khoảng 1.000 khách hàng đến xem mẫu xe Pronto hai cầu và trong đó có khoảng 300 khách hàng có ý định mua. Là sự kiện chuyên ngành thường niên, triển lãm là dịp để các hãng giới thiệu mẫu xe mới, phản ánh xu hướng phát triển trên thị trường xe. Trong lĩnh vực xe gia đình, nổi rõ lên là dòng xe đa dụng 7 - 8 chỗ. Ngoài Auto Mekong có dòng xe Pronto 8 chỗ, Ford Everest, tại triển lãm này người ta còn thấy có các loại xe đa dụng của Vinaxuki, JRD. Theo ông Đạt, đây là một xu hướng chung của thị trường và ngày càng được nhiều công ty nhắm vào phân khúc này. Dòng xe trung và cao cấp cũng được các hãng nhắm tới khi đời sống người dân được nâng lên. Ford tự tin giới thiệu Ford Focus, giá xấp xỉ 40.000 USD, nhằm giữ vững vị trí của hãng này tại thị trường Việt Nam. Sự xuất hiện của một doanh nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc cũng cho thấy trong tương lai sẽ xuất hiện thêm những dòng xe giá rẻ trên thị trường. Điều này sẽ có ảnh hưởng đến việc tiêu thụ xe Matiz, luôn dẫn đầu về số lượng bán ra. Trong khi dòng xe gia đình vấp phải rào cản về thuế khiến giá tăng cao, dòng xe tải được các nhà hoạch định chính sách khuyến khích phát triển nên thu hút khá đông các nhà sản xuất lớn như bốn doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty công nghiệp ôtô Việt Nam (VinaMotor), Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp (VEAM), Tổng công ty Than Việt Nam (TVN), Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco)… và các công ty lớn sản xuất, lắp ráp, và kinh doanh ôtô như: công ty xuất nhập khẩu và hợp tác đầu tư giao thông vận tải (Tracimexco), công ty TNHH thiết bị & ôtô VinaMan, công ty ôtô Hoàng Trà, công ty Hồng Việt... Đại diện thương mại của công ty Man cho biết, tuy giá cao nhưng chất lượng và độ bền giúp Man trúng được hợp đồng cung cấp xe cho những công trình lớn như xây dựng thuỷ điện... Theo một nhà phân phối, xe tải giá rẻ vẫn là đất sống của các thương hiệu Trung Quốc và Hàn Quốc, còn xe chuyên dụng vẫn là nơi thi tài của các hãng tên tuổi Nhật Bản, châu Âu, Mỹ. Xe gia đình chững; xe buýt, xe tải tăng đều Một trong những vấn đề được quan tâm của ngành công nghiệp chế tạo xe hơi Việt Nam và cả xe gắn máy là tăng tỷ lệ nội địa hoá. Tuy nhiên, các hãng xe đều nhận định, không thể tăng tỷ lệ này nếu không có nền công nghiệp phụ trợ. Điểm qua các gương mặt sản xuất đồ phụ trợ tham dự tại hội chợ, sự góp mặt của các nhà sản xuất đến từ Mỹ, Nga, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Singapore, Ý, Ba Lan là chủ yếu. Theo các doanh nghiệp sản xuất xe, vấn đề trước mắt là những khó khăn khi phải đương đầu với hội nhập. Đại diện của một hãng xe cho biết: vấn đề sắp tới là phải cạnh tranh với các loại xe nhập nguyên chiếc. Mức thuế nhập khẩu giảm cộng với ưu thế của các nhà sản xuất xe tại các nước là họ có thị trường lớn, số lượng xe tiêu thụ nhiều nên giá xe bán ra của họ sẽ rất thấp. Chưa kể, có nhiều thủ thuật mà một số nhà phân phối có thể áp dụng như hạ giá khai báo xe nhập khẩu hoặc lợi dụng những sơ hở để luồn lách làm cho giá xe nhập khẩu càng rẻ hơn. Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), lượng xe tiêu thụ trong tháng 7 đạt 3.079 xe, tăng 33 chiếc so cùng kỳ năm trước. Khuynh hướng tiêu thụ xe cho thấy, dòng xe năm chỗ tăng chậm nhưng có dấu hiệu chững, trong khi xe từ 7 - 16 chỗ, nhất là xe từ 16 - 24 chỗ và xe buýt, xe tải tăng đều. Tổng lượng xe 5 chỗ tiêu thụ trong 7 tháng năm nay là 7.458 chiếc, tăng 15% so với cùng kỳ năm ngoái, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với cùng kỳ năm 2003. Trong khi xe buýt và xe tải đều có mức tăng đều qua các năm.   Thị trường ô tô tiến trong thế... lùi   03/08/2005 15:04   Mặc dù lượng xe tiêu thụ của 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam trong 6 tháng đầu năm đạt 16.126 xe, tăng 26% so với cùng kỳ 2004, nhưng thực tế là do lượng xe tiêu thụ 6 tháng đầu năm 2004 quá thấp.  Dưới đây là cuộc trao đổi với ông Koji Sota, Tổng giám đốc Mitsubishi tại Việt Nam, tập trung vào những thách thức của thị trường ô tô Việt Nam hiện tại.  Xin ông vui lòng đánh giá về tình hình thị trường xe ô tô trong hơn nửa đầu năm 2005 vừa qua?  Thị trường ô tô Việt Nam trong nửa đầu năm nay tăng 26% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên thực ra kết quả này không phải là việc bán hàng trong năm nay tốt, mà là vì số lượng xe bán trong năm trước quá nhỏ.  Sau khi thuế tăng liên tục, thị trường ô tô Việt Nam đã mất đi đà phát triển. Tổng nhu cầu ô tô trên thị trường năm 2004 đã giảm đi so với năm 2003, và có thể năm nay còn giảm hơn nữa. Trước tốc độ tăng trưởng nhanh của các quốc gia lân cận, tình hình này thật đáng tiếc.  Với việc tung ra thị trường xe Grandis mới, Mitsubishi có kỳ vọng gì, thưa ông?   Trước đây, sedan 5 chỗ là xu thế của thị trường xe sang trọng trên thế giới. Tuy nhiên, đáp ứng nhu cầu vốn không bao giờ thoả mãn của người sử dụng về tính sang trọng và không gian rộng rãi, những chiếc sedan 7 chỗ như Grandis đã được phát triển.  Với ý nghĩa đó, chúng tôi rất vui mừng vì chỉ có Mitsubishi có thể cung cấp những chiếc xe sedan theo quan niệm mới này cho khách hàng Việt Nam.  Người tiêu dùng Việt Nam đang kỳ vọng với biểu giá thuế mới áp dụng cho linh kiện nhập khẩu mà Bộ Tài chính đang soạn thảo và sẽ trình Chính phủ, sẽ làm giá xe ô tô giảm đáng kể. Theo ông, tình hình này sẽ diễn biến như thế nào?  Mặc dù chúng tôi chưa chắc chắn về thời điểm bắt đầu có hiệu lực của hệ thống biểu giá thuế mới, mức thuế nhập khẩu áp dụng cho ô tô sẽ là 5-30% tuỳ theo loại linh kiện, so với mức thuế 25% áp dụng thống nhất hiện nay. Chúng tôi không nghĩ rằng giá sẽ giảm nhiều. Tuy nhiên, chúng tôi cần nghiên cứu kỹ xem mức thuế nhập khẩu có thực sự giảm hay không sau khi áp dụng hệ thống thuế mới.   Dĩ nhiên chúng tôi sẵn sàng giảm giá bán xe, nếu chi phí thực tế giảm đáng kể. Mặt khác, cần lưu ý rằng chúng tôi đã không nâng giá bán khi thuế nhập linh kiện CKD được nâng từ 20% lên 25% trong tháng 9 năm 2003 mặc dù các công ty sản xuất ô tô khác đã nâng giá bán của họ.  Theo lộ trình hội nhập và đàm phán gia nhập WTO thì thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô lắp ráp trong nước và nhập khẩu sẽ ngang bằng nhau (hiện xe nhập khẩu được áp mức thuế tiêu thụ đặc biệt là 80%, xe lắp ráp trong nước chỉ có 40%).   Như vậy, theo ông trong tương lai thị trường ô tô sản xuất và lắp ráp trong nước sẽ gặp những khó khăn gì?  Chúng tôi hiểu rằng thuế tiêu thụ đặc biệt cho các năm tới vẫn chưa được quyết định. Nếu áp dụng cùng một mức thuế trong những năm sau này, e rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ đánh mất cơ hội phát triển mặc dù có nhiều tiềm năng. Chúng tôi thật sự không muốn điều đó xảy ra.  Trong buổi gặp gỡ báo chí lần trước, ông có nói rằng do quy mô thị trường còn nhỏ bé nên Mitsubishi chưa tính đến việc nội địa hóa. Tuy nhiên, khi biểu thuế mới linh kiện nhập khẩu do Bộ Tài chính soạn thảo được hòan thành, giá linh kiện nhập khẩu sẽ được áp thuế tới 30%. Trước tình hình này hãng có kế hoạch gì, chẳng hạn như nâng tỷ lệ nội địa hóa ở một số phụ tùng, thường xuyên phải thay thế để giảm giá cho khách hàng không, vì hiện tại giá linh kiện thay thế của Mitsubishi cao hơn so với một số đối thủ như Toyota, Ford...?  Chúng tôi không nói rằng Mitsubishi chưa tính đến việc nội địa hoá. Tôi chỉ giải thích là tình hình hiện tại có rất ít các nhà sản xuất phụ tùng đầu tư và sản xuất phụ tùng tại Việt Nam vì sản lượng còn rất nhỏ.   Để giảm chi phí và dễ dàng cho việc kiểm soát phụ tùng, chúng tôi rất háo hức tiến hành nội địa hóa, tuy nhiên, rất khó tiến hành nội địa hoá với sản lượng hiện tại. Về hệ thống thuế mới, chúng tôi hiểu rằng mức thuế sẽ khác nhau theo từng loại linh kiện.  Dĩ nhiên chúng tôi muốn nội địa hoá nếu chúng tôi tìm được loại phụ tùng có thể nội địa hoá với giá rẻ hơn giá nhập khẩu. Cũng trong hoàn cảnh đó, chúng tôi đang xem xét sử dụng nhiều phụ tùng có nguồn gốc từ các nước ASEAN.   Ô tô giá rẻ bắt đầu được khai phá!   Thượng tuần tháng 12.2005, Công ty VMEP được Chính phủ cấp phép đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam. Trước đó, hàng loạt nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô "vừa và nhỏ" xuất hiện, chủ yếu sản xuất các loại xe tải, xe 4 chỗ nhập từ Trung Quốc. Trong khi đó, thời hạn mà Honda Việt Nam (HVN) đưa ra chiếc Civic đã cận kề (tháng 6.2006). Một thị trường ô tô giá rẻ đã và đang khởi động. Sau một vòng dạo qua các showroom ô tô tại TP.HCM, ông Nguyễn Mạnh Hùng (ngụ ở thị xã Thủ Dầu Một, Bình Dương) quyết định... không mua. Người công chức 45 tuổi này đã tích góp gần 10 năm nay mới có số tiền 200 triệu đồng để mua ô tô. Thế nhưng, khi số tiền dành dụm đã đủ cũng là lúc ô tô tăng giá. Ước mơ sở hữu một chiếc ô tô du lịch "thường thường bậc trung" của ông trở nên xa hơn. Cũng như ông Hùng, lượng người "khát" ô tô giá rẻ gần như chiếm tuyệt đại đa số người có nhu cầu mua xe ô tô hiện nay. Tuy nhiên, những chiếc xe du lịch đời cũ không phải là đối tượng được chọn. Theo thông báo của các công ty ô tô đang hoạt động tại Việt Nam, giá xe 4 chỗ tối thiểu hiện không dưới 15.000 USD/chiếc (không kể dòng xe gia đình Matiz của Vidamco). Mức giá bình quân trên thị trường hiện vào khoảng 25.000 - 45.000 USD Trong bối cảnh "khát" ô tô giá rẻ như vậy, các sản phẩm sắp ra mắt của Honda Việt Nam (HVN) được chờ đợi như một "lời giải" của thị trường nóng lạnh bất thường hiện nay. Ông Kotaro Shimizu, Trưởng phòng tiếp thị  ô tô của HVN cho biết, liên doanh này dự kiến sẽ chính thức giới thiệu xe Honda Civic vào giữa năm nay. "Chúng tôi không thể bình luận giá xe ở Việt Nam đã hợp lý hay không hợp lý bởi vì giá cả phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: đối thủ cạnh tranh, các loại thuế... và cả sự mong đợi của khách hàng. Giá thấp chỉ là một mặt của vấn đề. Theo chúng tôi hiểu, khách hàng Việt Nam luôn coi trọng đến vấn đề chất lượng. Vì vậy, một chiếc xe rẻ nhưng không ổn định trong suốt quá trình sử dụng sẽ không được ưa chuộng đối với khách hàng về lâu dài", ông Kotaro Shimizu nói. Để tìm "lời giải" sớm hơn, người ta đã bắt đầu ngắm nghía các loại ô tô Trung Quốc. Có một sự trùng hợp là gần đây Trung Quốc đang đẩy mạnh xuất khẩu ô tô và xe tải giá rẻ (135.000 chiếc trong 10 tháng đầu năm 2005). Nhiều doanh nghiệp xe máy đã bắt đầu chuyển sang lắp ráp ô tô Trung Quốc. Gần đây, Công ty sản xuất ô tô tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki) nổi lên như một sự mở màn cho thị trường ô tô giá rẻ tuy trước đó đã có một vài công ty như Trường Hải, Vinauto... đặt chân "khai phá". Xuân Kiên vừa tung ra thị trường 3 loại xe tải nhẹ nhãn hiệu Jinbei với giá bán cực kỳ hấp dẫn: cao nhất chỉ trên dưới 10.000 USD, thấp nhất 5.900 USD! Riêng dòng xe bán tải và xe 8 chỗ ngồi, giá cũng chỉ 10.000 - 14.500 USD/chiếc. Tổng giám đốc Vinaxuki Bùi Ngọc Huyên cho biết, giá xe Vinaxuki sẽ còn giảm thấp nữa trong năm tới, dự kiến chỉ bằng 70 - 80% giá xe hiện nay. Với nhà máy sản xuất ô tô quy mô lớn và đầu tư bài bản (diện tích nhà máy 20 ha, vốn đầu tư 300 tỉ đồng, năng suất 35.000 xe ô tô các loại/năm...), Vinaxuki đang buộc các doanh nghiệp ô tô khác phải dè chừng khi tiến công vào thị trường ô tô giá rẻ. Ở một khía cạnh khác, người dân vẫn chưa có cái nhìn thiện cảm với các loại xe "cấp thấp", "giá rẻ". Giám đốc một công ty ô tô sản xuất trên dây chuyền công nghệ Trung Quốc nhận xét: "Ở các nước, người ta sử dụng xe theo công việc. Đi làm, đi du lịch, đi giao dịch, đi các loại xe tương ứng phù hợp. Còn ở ta, dù làm bất cứ nghề nghiệp nào cũng phải đi loại xe hạng càng sang càng tốt. Vì vậy, xe giá rẻ hiện đang được đánh đồng với chất lượng thấp và ít được chú ý". Nhận xét về các loại ô tô giá rẻ, ông Bùi Cảnh Hưng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Toyota Đông Sài Gòn nói rằng: "Hãy nhìn vào thị trường xe máy Trung Quốc trước đây, phất lên rồi cũng lặng xuống. Tiền nào của nấy, người dân hiện đang "khát" xe giá rẻ nhưng chất lượng cao chứ không phải xe cấp thấp. Tuy nhiên, điều lo lắng lớn hơn của các nhà sản xuất kinh doanh ô tô là các chính sách về giao thông của Chính phủ. Với tình trạng đường sá hiện nay thì càng phát triển xe ô tô, càng khó khăn trong việc giải quyết nạn kẹt xe".  
  Thị trường ô tô sẽ bùng nổ trong 15 năm tới   Ngày 15 tháng 09 năm 2005  
  Đây là đánh giá của ông Phu-di-ô Chô, phó Chủ tịch quản lý tập đoàn Toyota tại Việt Nam, kiêm Chủ tịch hội hữu nghị Nhật Bản-Việt Nam, trong cuộc gặp gỡ báo chí ngày 15-9 tại Hà Nội. Ông Phu-di-ô cho biết, đến năm 2020 Việt Nam sẽ chứng kiến sự bùng nổ của thị trường chế tạo và tiêu thụ ô tô khi dân số đạt mức 100 triệu người. "Sức tiêu thụ và nhu cầu sử dụng xe ô tô của Việt Nam là rất mạnh vì điều kiện sống đang ngày càng được cải thiện rõ rệt. Chúng tôi sẽ không bỏ lỡ cơ hội quý giá này để tiếp tục đẩy mạnh hợp tác với bạn hàng Việt Nam", ông Phu-di-ô khẳng định. Hãng Toyota Việt Nam (TMV) dự kiến sẽ đầu tư thêm hàng trăm triệu USD vốn kinh doanh để thiết lập các nhà máy chế tạo ô tô tại Việt Nam trong những năm tới để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng cao của người dân.   Trăn trở tìm hướng đi      Bảo Giang   Trong thời gian gần đây, thị trường ô tô trong nước liên tục lên cơn sốt về sức mua và sau đó là sốt về giá cả. Các cơn sốt này có chiều hướng kéo dài và ảnh hưởng xấu đến “bức tranh tổng thể” của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.  
  Trước thực tế này, nhiều chuyên gia đặt câu hỏi: ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ chuyển động theo hướng nào trong thời gian tới để vừa đảm bảo tốc độ tăng trưởng, vừa nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, tăng khả năng cạnh tranh và phát triển thương hiệu?Thị trường đang nhỏ nhưng tiềm năng còn lớn“Thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ bé” là câu nói cửa miệng của hầu hết các lãnh đạo 11 liên doanh lắp ráp ô tô đang hoạt động tại Việt Nam cũng như của các quan chức thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam (VAMA) khi đánh giá thị trường ô tô trong nước hiện nay. Thật vậy, có thể chứng minh nhận xét này bằng cách so sánh lượng xe ô tô bán ra tại các nước ASEAN: trong năm 2002, trong khi tổng lượng xe ô tô bán ra trên thị trường Việt Nam chỉ đạt trên 40.000 chiếc, thì tổng lượng xe ô tô tiêu thụ được trên thị trường Malaysia là 443.000 chiếc; trên thị trường Indonesia là 318.000 chiếc; Thái Lan là 409.000 chiếc; Philippines là 86.000 chiếc. VAMA dự báo, trong cả năm nay, tổng lượng ô tô tiêu thụ được trên thị trường Việt Nam sẽ đạt từ 38.000 đến 40.000 chiếc.Trong khi đó, theo thống kê của Bộ Công nghiệp, tổng công suất của 11 liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước hiện vào khoảng 149.000 xe/năm. Như vậy, năng lực lắp ráp ô tô hiện nay gấp 4 lần khả năng tiêu thụ trong nước, điều này khiến các liên doanh phải không ngừng cạnh tranh để giữ thị phần. Mặt khác, theo một quan chức của Bộ Công nghiệp, tuy ngành công nghiệp ô tô thừa công suất như vậy, nhưng hiện có tới 45 dự án đang xin đầu tư vào lĩnh vực lắp ráp và sản xuất ô tô. Điều này cho thấy, thị trường ô tô Việt Nam hiện nay tuy nhỏ, nhưng còn tiềm năng lớn, với 80 triệu dân, thu nhập liên tục được cải thiện và tốc độ đô thị hóa đang diễn ra khá nhanh tại nhiều địa phương.Lộ trình phát triển có phần gấp gáp?Mới đây, Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020, theo đó mục tiêu của ngành này là sẽ sản xuất được các loại xe phổ thông, xe cấp cao, phụ tùng, linh kiện ô tô thỏa mãn nhu cầu nội địa và xuất khẩu phụ tùng, linh kiện xe phổ thông và xe chuyên dùng vào các năm 2005 - 2010 và các loại xe khác vào các năm 2015 - 2020. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, lộ trình phát triển ngành công nghiệp ô tô như quy hoạch này là khá gấp gáp, vì để thực sự có ngành công nghiệp ô tô, các nước khác phải mất hàng chục năm. Trong khi đó, sự cạnh tranh trên thị trường ô tô thế giới đang và sẽ khốc liệt hơn, vì sức mua ô tô trên toàn cầu có biểu hiện đã bão hòa, nhiều hãng sản xuất ô tô chưa sử dụng hết công suất sản xuất. Mặt khác, thực tế cho thấy, các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam đã bắt đầu đi vào hoạt động được hơn 10 năm, nhưng tỷ lệ nội địa hóa ô tô còn quá thấp (cao nhất là Công ty Toyota Việt Nam cũng chỉ đạt khoảng 13%, các liên doanh khác mới chỉ dừng ở mức 1-9%). Hơn nữa, giá bán xe ô tô tại Việt Nam vẫn cao hơn so với nhiều thị trường bên ngoài (từ 1,5 đến 2 lần). Trong khi đa số các đối tác nước ngoài liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều là các hãng nổi tiếng thế giới, có nhiều kinh nghiệm kinh doanh, nhờ liên doanh mà dễ dàng đưa ô tô vào bán trên thị trường Việt Nam, không phải tốn công mở thị trường, lại được bảo hộ, mà giá bán vẫn cao, tức là chưa đem lại lợi ích đáng kể cho người tiêu dùng Việt Nam. Một thực tế khác đáng chú ý là, hầu hết linh kiện, phụ tùng ô tô lắp ráp tại Việt Nam đều do công ty mẹ của các đối tác nước ngoài trong liên doanh cung ứng, nên phía Việt Nam chưa thể kiểm soát được giá cả.Làm gì để tăng tỷ lệ nội địa hóa? Theo Quyết định 110/2003 của Bộ Tài chính, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 9 này, thuế nhập khẩu một số bộ linh kiện, phụ tùng dùng để lắp ráp xe ô tô từ 16 đến 24 chỗ ngồi được nâng lên 15%, từ mức 10% trước đây; linh kiện, phụ tùng dùng để lắp ráp các loại xe 24 chỗ ngồi trở lên tăng từ 5% lên 10%. Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi) vừa đư