Bài giảng môn Logistics

y chỉ cần chuyển hàng đến 2 địa điểm khác nhau đã có ít nhất 2 cách khác nhau. Ở đây chúng ta giả định rằng độ dài quãng đường giữa 2 địa điểm được tính theo đường chim bay, tổng khối lượng vận chuyển tới cả 2 địa điểm đã được xác định (hằng số). Và nếu như vậy thì rõ ràng cách di chuyển thứ nhất bao giờ cũng tiết kiệm hơn cách di chuyển thứ 2. Mức tiết kiệm được xác định là: e(A,B)= OA+OB-AB (4.1) Như vậy nếu phải chuyển hàng cho 2 địa điểm A và B như trên thì nhà vận tải sẽ chọn cách thứ nhất với chi phí ít hơn. Tuy nhiên trong thực tế người ta phải vận chuyển cho rất nhiều địa điểm cùng một lần (nhiều hơn 2), và lúc này bài toán sẽ trở nên phức tạp hơn rất nhiều. Thuật toán giải bài toán này được chia thành 5 bước như sau: Bước 1: Tính toán mức chênh lệch Như đã trình ở trên, cách di chuyển thứ nhất bao giờ cũng tiết kiệm hơn cách thứ 2 một lượng là e(A,B) (công thức 4.1). Ở bước này người ta tiến hành lấy 2 địa điểm cần nhận hàng bất kỳ trong số các địa điểm cần nhận hàng tạo thành một cặp. Như vậy trong trường hợp tổng quát, nếu có n địa điểm cần nhận hàng sẽ có 2 )1( −× nn cặp. Sau đó tiến hành tính toán mức chênh lệch e của từng cặp theo công thức 4.1 Bước 2: Phân loại các cặp chênh lệch theo thứ tự giảm dần Bước này người ta tiến hành sắp xếp các cặp e đã tính được theo thứ tự giảm dần. Trong trường hợp có các cặp có giá trị như nhau thì xếp cặp nào trước cũng được. A B O Cách 1 A B O Cách 2 36 Bước 3: Chọn các cặp trong danh sách tạo được ở bước 2. Theo thứ tự từ trên xuống dưới người ta tiến hành chọn các cặp trong danh sách ở bước 2. Người ta bỏ qua các cặp tạo thành vòng hoặc chĩa để tránh việc đi qua một địa điểm nhiều hơn 1 lần. Người ta cứ chọn như thế cho tới khi chọn được n-1 cặp thì dừng lại. Bước 4: Kết thúc Sau khi đã chọn được n-1 cặp người ta tiến hành nối nhà kho với 2 trạm mút để được một vòng vận chuyển khép kín. 4.2.2. Một số điểm khác biệt trên thực tế. Rõ ràng chúng ta thấy rằng phương tiện vận tải chỉ có thể chạy được 1 vòng khép kín để vận chuyển hàng hóa tới tất cả các địa điểm cần nhận hàng trong điều kiện: năng lực của 1 lần chuyên chở đáp ứng được tổng nhu cầu của tất cả các địa điểm. Tuy nhiên trên thực tế điều này có thể không xảy ra do phương tiện vận tải bị giới hạn về năng lực. Lúc này người ta có thể phải chia ra làm 2 vòng kín nhỏ hơn và lúc đó sẽ xuất hiện rất nhiều phương án vận tải với 2 vòng kín, mỗi phương án lại cho một chi phí khác nhau. Ngoài ra như đã nói ở phần 4.2.1, chúng ta giả định độ dài quãng đường giữa 2 điểm là độ dài đoạn thẳng nối 2 điểm đó (hay nói cách khác là khoảng cách tính theo đường chim bay), và như vậy mới dẫn đến mức tiết kiệm như công thức 4.1. Điều này là không thực tế bởi 2 điểm: - Độ dài quãng đường trên thực tế không phải là độ dài đoạn thẳng. - Có thể chi phí theo cách 2 nhỏ hơn cách 1 rất nhiều nếu: đoạn đường AB là đoạn đường rất xấu, đi lại khó khăn, mất nhiều thời gian,… ngoài ra chưa nói tới việc có thể trên đoạn AB có các trạm thu phí theo quy định và những trạm thu phí “ngoài quy định” khác. Như vậy 2 điểm hạn chế nói trên ảnh hưởng đến phương pháp và kết quả của thuật toán. Câu hỏi đặt ra là: nếu các tình huống đó xảy ra thì thuật toán trong mục 4.2.1 cần thay đổi như thế nào? Câu trả lời dành cho học viên. 37 CÂU HỎI ÔN TẬP 1. Kho O có nhiệm vụ phân phối hàng hóa cho các địa điểm A, B, C, D, E, và F. Khoảng cách giữa các địa điểm và kho được cho như sau: Khoảng cách đến trạm (km) TRẠM Nhu cầu O A B C D E F A 2.0 16 0 27 43 34 24 18 B 0.8 15 0 48 17 27 40 C 1.6 29 0 16 35 53 D 2.5 18 0 19 41 E 0.8 15 0 23 F 1.4 26 0 - Tìm con đường vận chuyển tối ưu nếu phương tiện vận tải không bị giới hạn về năng lực. - Lập lịch nhận và phát hàng tại các địa điểm, biết rằng: ô tô hoạt động từ 8h sáng, di chuyển với vận tốc trung bình 40 km/h, thời gian bốc dỡ hàng ở các địa điểm là 10 phút/lần - Tìm con đường vận chuyển tối ưu nếu biết rằng tải trọng của ô tô là 5 tấn, 3 tấn. 2. Giải các bài toán phân phối hàng hóa sau đây: 100 120 130 180 170 7 5 0 4 110 3 2 6 5 150 3 5 2 7 90 85 80 75 120 11 6 4 8 150 9 3 4 5 140 7 4 5 6 70 80 85 90 100 5 7 9 8 90 6 4 7 5 110 4 7 6 9 38 70 85 80 90 110 6 7 4 5 130 9 8 6 5 150 6 4 7 9 3. Khi chọn ra được n-1 cặp chênh lệch theo thứ tự giảm dần như trình bày ở mục 4.2.1 ta sẽ có được con đường vận chuyển tối ưu. Hãy cho biết ý nghĩa của giá trị của tổng n-1 cặp chênh lệch đó là gì. 39 CHƯƠNG 5: LẬP KẾ HOẠCH SẢN XUẤT TỐI ƯU 5.1. Một số khái niệm cơ bản trong Quản lý sản xuất. Chu kỳ sản xuất: chu kỳ sản xuất là khoảng thời gian từ lúc đưa nguyên vật liệu vào sản xuất cho tới khi có được thành phẩm. Khối lượng tại chế phẩm: khối lượng tại chế phẩm là lượng nguyên liệu, bán thành phẩm đang nằm trên dây chuyền sản xuất. Mối quan hệ giữa chu kỳ sản xuất và khối lượng tại chế phẩm được xác định như sau: K.lượng tại chế phẩm = C.kỳ sản xuất (tháng) × nhu cầu sản phẩm/tháng (5.1) Thời hạn giao hàng: thời hạn giao hàng là khoảng thời gian từ lúc nhận được đơn hàng cho tới khi bàn giao được sản phẩm cho khách hàng. Tùy thuộc vào loại hình sản xuất, sản xuất dự trữ hay sản xuất theo yêu cầu, mà chu kỳ sản xuất có thể lớn hơn hoặc nhỏ hơn thời hạn giao hàng. Nếu sản xuất theo yêu cầu thì thời hạn giao hàng luôn lớn hơn chu kỳ sản xuất, còn nếu sản xuất dự trữ thì ngược lại. Mối quan hệ này được mô tả như trong hình sau đây: Hình 5.1: Sản xuất theo yêu cầu Hình 5.2: Sản xuất dự trữ (bán thành phẩm) 2 3 41 Chu kỳ sản xuất Thời hạn giao hàng Thời gian 2 3 41 Chu kỳ sản xuất Thời hạn giao hàng Thời gian 40 Hình 5.3: Sản xuất dự trữ (thành phẩm) Chú giải: Thời điểm đặt hàng Thời điểm đưa nguyên vật liệu vào sản xuất Thời điểm có được thành phẩm Thời điểm giao hàng 5.2. Bài toán quy hoạch động. Hình 5.4: Bài toán quy hoạch động Nội dung của bài toán quy hoạch động như sau: Một người đưa thư có nhiệm vụ di chuyển từ thành phố Alpha đến thành phố Omega. Người đưa thư chỉ được di chuyển theo hướng mũi tên như trên hình 5.4. Hãy chỉ cho người đưa thư này con đường ngắn nhất từ Alpha đến Omega, biết rằng chi phí đi lại giữa các địa điểm (cij) được cho như trong bảng dưới đây: 1 2 3 4 5 6 7 8 Omega Alpha 2 3 41 Chu kỳ sản xuất Thời hạn giao hàng Thời gian 2 3 4 1 41 Bảng 5.1: Chi phí đi lại giữa các địa điểm Địa điểm Cij Địa điểm Cij STT i j STT i j 1 alpha 1 7 10 3 6 6 2 alpha 2 4 11 4 7 3 3 Alpha 3 5 12 4 8 2 4 1 4 4 13 5 7 5 5 1 5 3 14 5 8 4 6 2 4 9 15 6 7 4 7 2 5 5 16 6 8 1 8 2 6 8 17 7 Ome. 2 9 3 5 3 18 8 Ome. 4 Thuật toán giải bài toán này được trình bày như sau: Bước 1: Đầu tiên người ta chia bài toán di chuyển thành các giai đoạn, mỗi giai đoạn là tập hợp tất cả các địa điểm mà người đưa thư có thể đặt chân đến tại một thời điểm nào đó. Trong trường hợp này nếu không kể thời điểm đặt chân được đến đích (Omega) thì bài toán được chia thành 4 giai đoạn như sau: Hình 5.5: Bốn giai đoạn trong quá trình di chuyển Bước 2: Mỗi một giai đoạn người ta phải lập ra một bảng, các bảng này có cấu trúc giống như nhau. 1 2 3 4 5 6 7 8 Omega Alpha Giai đoạn 1 Giai đoạn 2 Giai đoạn 3 Giai đoạn 4 42 Bảng 5.2: Bảng khái quát thuật toán quy hoạch động Trạng thái của hệ thống ở giai đoạn n+1 Quyết định tối ưu Giai đoạn n … j … Chi phí min Điểm đến … … … … i … chi phí nhỏ nhất để đi từ i qua j đến omega … fn(i) gn(i) Trạng thái của hệ thống ở giai đoạn n … … … … Chú giải: - Cấu trúc của bảng gồm 3 phần chính: (1) Trạng thái của hệ thống ở giai đoạn n, (2) Trạng thái của hệ thống ở giai đoạn kế tiếp n+1, và (3) Các quyết định tối ưu: chi phí tối ưu, điểm di chuyển đến tối ưu. - Trạng thái của hệ thống ở giai đoạn bất kỳ được thể hiện bởi địa điểm mà người đưa thư có thể đặt chân tới trong giai đoạn đó. - fn(i): Chi phí nhỏ nhất để đi từ thành phố i thuộc giai đoạn n đến Omega. - gn(i): địa điểm của giai đoạn n+1 cho chi phí cực tiểu fn(i) khi từ giai đoạn n người ta phải xuất phát từ địa điểm i. - cij: chi phí để đi từ i đến j. Vậy trong bài toán cụ thể này ta phải lập ra 4 bảng có cấu trúc như bảng 5.2. Một điều đáng lưu ý là trong thuật toán quy hoạch động người ta tính toán các số liệu cho bảng của giai đoạn cuối cùng trước, và ngược lại, bảng của giai đoạn đầu tiên sẽ được tính cuối cùng. Cụ thể như sau: Giai đoạn 4: Chi phí đến j QĐ tối ưu Giai đoạn 4 Omega f4(i) g4(i) 7 2 2 Omega Từ thành phố i 8 4 4 Omega Giai đoạn 3: Chi phí đến j QĐ tối ưu Giai đoạn 3 7 8 f3(i) g3(i) 4 3+2 2+4 5 7 5 5+2 4+4 7 7 Từ thành phố i 6 4+2 1+4 5 8 { })(min)( 1, jfcif njijn ++= 43 Giai đoạn 2: Chi phí đến j QĐ tối ưu Giai đoạn 2 4 5 6 f2(i) g2(i) 1 4+5 3+7 9 4 2 9+5 5+7 8+5 12 5 Từ thành phố i 3 3+7 6+5 10 5 Giai đoạn 1: Chi phí đến j QĐ tối ưu Giai đoạn 1 1 2 3 f1(i) g1(i) Từ thành phố i Alpha 7+9 4+12 5+10 15 3 Bước 3: Nhìn vào bảng cuối cùng ta thấy ngay chi phí nhỏ nhất để đi từ Alpha về Omega là 15, còn đường đi phải tìm ngược lại từ bảng của giai đoạn 1 trở về trước sẽ thấy: Alpha- 3- 5- 7- Omega. Triết lý của QUY HOẠCH ĐỘNG: 5.3. Bài toán lập kế hoạch sản xuất. Công ty X dự báo mức nhu cầu sản phẩm trên thị trường như sau: Bảng 5.3: Nhu cầu về sản phẩm của công ty X t 1 2 3 4 5 dt 2 5 4 2 4 Hãy lập kế hoạch sản xuất tối ưu nhất để đáp ứng tối đa nhu cầu trên, biết rằng: chi phí điều chỉnh hệ thống sản xuất: 150 USD /lần, nếu trong kỳ không sản xuất thì không tốn chi phí này; chi phí tồn kho: 10 USD /sản phẩm /kỳ; và năng lực sản xuất của công ty được cho như sau: Dù quyết định quá khứ đưa bạn đến trạng thái nào ở hiện tại thì bạn cũng luôn phải tìm được quyết định tối ưu để đạt đến trạng thái tương lai mong muốn. 44 Bảng 5.4: Năng lực sản xuất của công ty X t 1 2 3 4 5 P=200 2 2 3 3 3 P=250 3 3 3 3 3 Bảng 5.4 thể hiện năng lực sản xuất của công ty X, ví dụ ở kỳ 1 công ty có khả năng sản xuất tối đa 2 sản phẩm với mức giá thành là 200 USD /sản phẩm, nếu muốn sản xuất sản phẩm thứ 3 trong kỳ này thì công ty phải chịu mức giá thành 250 USD /sản phẩm, tuy nhiên với mức giá thành 250 USD/sản phẩm thì công ty cũng chỉ sản xuất được tối đa là 3 sản phẩm. Nói tóm lại trong kỳ 1 công ty chỉ có thể sản xuất nhiều nhất là 5 sản phẩm (2+3). Giải bài toán này người ta phải áp dụng thuật toán quy hoạch động và trong bài toán này phải lưu ý mấy điểm sau đây: - Trạng thái của hệ thống được thể hiện bởi mức tồn kho đầu kỳ - Mức tồn kho cuối kỳ này sẽ bằng mức tồn kho đầu kỳ sau - Lượng sản xuất trong kỳ i= Tồn cuối kỳ i (tồn đầu kỳ i+1)+ mức tiêu thụ trong kỳ i- tồn đầu kỳ i - Mỗi một kỳ được coi là một giai đoạn - Chi phí tồn kho đầu kỳ nào được tính cho kỳ đó, chi phí tồn kho cuối kỳ được tính cho kỳ sau - Bảng khái quát thuật toán có cấu trúc như sau: Bảng 5.5: Bảng khái quát thuật toán của bài toán lập kế hoạch sản xuất Mức tồn kho đầu kỳ n+1 QĐ tối ưu Kỳ n … j … Chi phí min Lượng SX tối ưu … …. … … … … i … Chi phí nhỏ nhất để sản xuất từ kỳ n cho tới kỳ cuối cùng với mức tồn đầu kỳ n là i, tồn đầu kỳ n+1 là j … fn(i) gn(i) Mức tồn kho đầu kỳ n … … … … … … Để bài toán đơn giản ta giả định mức tồn kho tối đa cuối mỗi kỳ là 2 sản phẩm. Như vậy bài toán này được giải như sau: 45 Mức tồn kho đầu kỳ 6 (cuối kỳ 5) QĐ tối ưu Kỳ 5 0 Chi phí min Lượng SX tối ưu 0 1000 1000 4 1 760 760 3 Mức tồn kho đầu kỳ 5 2 570 570 2 Mức tồn kho đầu kỳ 5 (cuối kỳ 4) QĐ tối ưu Kỳ 4 0 1 2 Chi phí min Lượng SX tối ưu 0 1550 1510 1570 1510 3 1 1360 1320 1330 1320 2 Mức tồn kho đầu kỳ 4 2 1020 1130 1140 1020 0 Mức tồn kho đầu kỳ 4 (cuối kỳ 3) QĐ tối ưu Kỳ 3 0 1 2 Chi phí min Lượng SX tối ưu 0 2510 2570 2520 2510 4 1 2270 2330 2280 2270 3 Mức tồn kho đầu kỳ 3 2 2080 2090 2040 2040 4 Mức tồn kho đầu kỳ 3 (cuối kỳ 2) QĐ tối ưu Kỳ 2 0 1 2 Chi phí min Lượng SX tối ưu 0 3810 - - 3810 5 1 3570 3580 - 3570 4 Mức tồn kho đầu kỳ 2 2 3330 3340 3360 3330 3 Mức tồn kho đầu kỳ 2 (cuối kỳ 1) QĐ tối ưu Kỳ 1 0 1 2 Chi phí min Lượng SX tối ưu Mức tồn kho đầu kỳ 1 0 4360 4370 4380 4360 2 46 Cũng như bài toán quy hoạch động, đến đây ta thấy được chi phí sản xuất và lưu kho tối ưu là 4360 với kế hoạch sản xuất tương ứng là: Bảng 5.6: Kế hoạch sản xuất tối ưu T 1 2 3 4 5 dt 2 5 4 2 4 KHSX 2 5 4 3 3 47 CÂU HỎI ÔN TẬP 1. Hãy cho biết ý nghĩa của Triết lý Quy hoạch động 2. Lập kế hoạch sản xuất tối ưu, biết rằng: t 1 2 3 4 5 dt 2 5 4 2 4 P=150 2 2 3 3 3 P=200 3 3 3 3 3 Biết rằng chi phí điều chỉnh hệ thống sản xuất là 200 USD /lần, chi phí lưu kho là 15 USD /sản phẩm /kỳ. Giả thiết mức tồn kho tối đa cuối mỗi kỳ là 2 sản phẩm. 3. Lập kế hoạch sản xuất tối ưu, biết rằng: t 1 2 3 4 5 dt 3 3 5 4 2 P=150 2 4 3 6 1 P=200 2 1 3 0 1 Biết rằng chi phí điều chỉnh hệ thống sản xuất là 150 USD /lần, chi phí lưu kho là 15 USD /sản phẩm /kỳ. Giả thiết mức tồn kho tối đa cuối mỗi kỳ là 2 sản phẩm. 48 CHƯƠNG 6: VẬN TẢI VÀ CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI 6.1. Vai trò của vận tải trong Logistics. Hình 6.1: Mô hình đường nối và điểm nút - Trong mô hình đường nối và điểm nút, vận tải là đường nối giữa các điểm cố định (nút) - Khi mà công ty hoạt động trên phạm vi toàn cầu thì chi phí vận tải thậm chí ngày càng trở nên quan trọng. Số liệu của Coyle (2003) cho thấy: Năm 1999, các công ty ở Mỹ chi khoảng $554 tỷ cho vận chuyển hàng hóa, hay 9,9% GNP. Trong khi năm 1993 là 397 tỷ hay 6,3% của GDP. Năm 1999, nếu tính theo % của doanh thu thì chi phí vận tải là 3.24%, chi phí kho hàng là 1.84%, chi phí dịch vụ khách hàng là 0.48%, quản lý 0.38%, và chi phí lưu giữ là 1.52% của doanh số bán hàng. - Vận tải cũng tạo ra giá trị ra tăng bằng cách cung cấp lợi ích về không gian và thời gian cho hàng hóa của công ty. - Việc chi cho họat động vận tải cũng chính là chi phí đánh đổi với hàng tồn kho. Nếu chi phí vận tải cao thì chi phí cho hàng tồn kho thấp và ngược lại. Nhà bán lẻ Kho hàng Kho hàng Nút Nút Nút Nút Nút Đường nối Nhà bán lẻ Nhà máy Đường nối Đường nối Đường nối Đường nối 49 Hình 6.2: Mạng lưới cung cấp - Vận tải là điểm nối hữu hình giữa các nhà cung cấp với khách hàng. 6.2. Các loại hình vận tải. Phân loại theo loại phương tiện vận tải, các loại hình vận tải được chia thành 5 loại sau đây: Hình 6.3: Các loại hình vận tải - Vận tải đường bộ - Vận tải đường thủy - Vận tải đường sắt Đường bộ Đường sắt Đường không Đường ống Đường thủy Nhà máy Trung gian phân phối Khách hàng Nhà cung cấp 50 - Vận tải đường không - Vận tải đường ống 6.2.1. Vận tải đường bộ. Vận tải đường bộ có đặc điểm: - Mức độ tiếp cận cao - Thời gian trung chuyển nhanh hơn đường sắt và đường thủy - Độ tin cậy bị ảnh hưởng lớn bởi thời tiết - Kích cỡ của xe vận tải nhỏ phù hợp với chiến lược hàng tồn kho thấp và nhanh chóng nạp lại hàng vào kho - Chi phí vận tải hơi cao so với đường sắt và thủy nhưng đổi lại là nhanh hơn 6.2.2. Vận tải đường thủy Vận tải đường thủy nội bộ có đặc điểm: - Là loại hình có chi phí tương đối thấp: không phải đầu tư cho xây đường để đi, dễ dàng gia nhập hay ra khỏi ngành - Thường vận chuyển hàng hóa có giá trị thấp, dạng hàng khối như khoáng sản, sản phẩm nông nghiệp, lâm nghiệp với cự ly vận chuyển dài - Chi phí vận tải thấp nhưng thời gian trung chuyển dài - Mức độ tiếp cận thấp nhưng năng lực vận tải thì lớn Vận tải đường thủy quốc tế có đặc điểm: - Tàu vận chuyển hàng hóa thông dụng: Có sức chứa hàng hóa lớn Vận tải thường được thực hiện dưới dạng hợp đồng Có nhiều tàu có luôn cần cẩu để bốc xếp hàng - Tàu vận chuyển hàng khối: Thiết kế đặc biệt để chở khoáng sản Có thể dùng để chở nhiều loại hàng hóa 6.2.3. Vận tải đường sắt Vận tải đường sắt có đặc điểm: - Khả năng vận chuyển nhiều loại hàng khác nhau hơn so với các loại hình khác - Số lượng nhà cung cấp dịch vụ này là không nhiều. Việt Nam: 1 nhà vận tải Mỹ: một vài nhà vận tải 51 - Tầu hỏa là hệ thống vận tải đường dài, với khối lượng lớn (chi phí cố định cao) - Mức độ tiếp cận không cao - Thời gian trung chuyển không đều và thường dài 6.2.4. Vận tải đường không Vận tải đường không có đặc điểm: - Bất cứ hãng vận tải hàng không nào cũng có thể chở hàng hóa, mặc dù vậy có một vài hãng không chở gì khác ngoài hàng hóa - Cấu trúc giá với chi phí biến đổi cao so với chi phí cố định - Thời gian trung chuyển là nhanh nhất trong các loại hình vận tải, nhưng giá cước vận tải thì cao nhất - Thường vận chuyển hàng có giá trị cao, khối lượng thấp - Mức độ tiếp cận và năng lực là thấp - Độ tin cậy phụ thuộc vào thời tiết nhiều hơn so với các loại hình khác 6.2.5. Vận tải đường ống Vận tải đường ống có đặc điểm: - Thường dùng để vận chuyển dầu, khí - Không phù hợp cho vận tải thông thường - Mức tiếp cận thấp - Chi phí cố định cao, chi phí biến đổi thấp - Lợi ích chính là giá cước vận tải thấp 6.2.6. So sánh các loại hình vận tải Bảng 6.1: So sánh các loại hình vận tải Chỉ tiêu Đường Sắt Đường Bộ Đường Thủy Hàng không Đường ống Chi phí 3 4 2 5 1 Thời gian trung chuyển 3 2 4 1 --- Độ tin cậy 2 1 4 3 --- Năng lực 1 2 4 3 5 Mức tiếp cận 2 1 4 3 --- An toàn 3 2 4 1 --- 52 6.3. Các chỉ tiêu đánh giá nhà vận tải. Bảng 6.2: Các chỉ tiêu đánh giá nhà vận tải (theo thứ tự quan trọng) STT Thành tố quyết định lựa chọn Xếp hạng 1 Độ tin cậy của thời gian trung chuyển 1 2 Chi phí vận tải 2 3 Toàn bộ thời gian trung chuyển 3 4 Mức độ sẵn sàng của nhà vận tải trong đàm phán giá 4 5 Mức độ ổn định về tài chính 5 6 Thiết bị 6 7 Tần suất dịch vụ 7 8 Dịch vụ vận chuyển giao nhận 8 9 Hàng hóa mất mát hay hư hỏng 9 10 Tiến hành chất hàng, giao nhận 10 11 Chất lượng của nhân viên vận hành 11 12 Theo dõi vận chuyển 12 13 Mức độ sẵn lòng của nhà vận tải đàm phán mức dịch vụ 13 14 Linh hoạt trong thời gian biểu 14 15 Dịch vụ kéo moóc 15 16 Quá trình giải quyết khiếu nại 16 17 Chất lượng của nhân viên tiếp thị công ty 17 18 Thiết bị đặc biệt 18 53 CÂU HỎI ÔN TẬP 1. Hãy cho biết vai trò của công tác vận tải trong Logistics. 2. Hãy nêu đặc điểm của các loại hình vận tải. 3. Hãy cho biết các chỉ tiêu đánh giá một nhà vận tải. 4. Theo Gérard Chevalier và Nguyễn Văn Nghiến (1998), phương châm hành động của phương pháp OPT (Optimized Production Technology- Công nghệ Sản xuất Tối ưu) trong quản lý sản xuất là: Tổng những tối ưu cục bộ không bằng tối ưu toàn bộ hệ thống. Trong khi đó trong nội dung của môn học này, chúng ta thấy rằng mỗi chương đều chỉ nói tới việc tối ưu công việc của mình mà không đề cập tới các công việc khác cũng như của toàn bộ hệ thống chuỗi cung cấp. Anh, chị hãy cho biết điều đó có đi ngược lại phương châm hành động của OPT hay không? Hãy giải thích cụ thể! 54 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1 NGUYỄN VĂN BA. Phân Tích Và Thiết Kế Hệ Thống Thông Tin. Nhà xuất bản Đại Học Quốc Gia Hà Nội, 2003. 2 BÙI MINH TRÍ. Tối Ưu Hóa. ĐH Bách Khoa Hà Nội, 2002 3 COYLE, JOHN J.; BARDI, EDWARD J.; LANGLEY, JOHN, JR. The Management of Business Logistics: A Supply Chain Perpective. 2003 4 GÉRARD CHEVALIER, NGUYẾN VĂN NGHIẾN. Quản Lý Sản Xuất. Nhà xuất bản Thống Kê, 1998. 5 VU DINH NGHIEM HUNG, 2002. Evaluation of Projects Based on Economic Criteria: A Fuzzy Logic Approach. Master’s Thesis, Asian Institute of Technology, Bangkok Thailand 2002.