Bài báo Định hướng phát triển hệ thống giao thông đường bộ ở nước cộng hoà dân chủ nhân dân Lào đến năm 2020

ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC CỘNG HOÀ DÂN CHỦ NHÂN DÂN LÀO ĐẾN NĂM 2020 ThS. MUNY CHĂN THA VONG NCS Bộ môn Đường bộ Khoa Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Bài báo trình bày về hiện trạng giao thông và định hướng phát triển giao thông của nước Cộng hòa dân chủ nhân dân Lào đến năm 2020 về các hệ thống vận tải đường bộ, đường thủy, đường sắt và đường hàng không. Đánh giá hiện trạng giao thông và những định hướng phát triển giao thông đến năm 2020 cũng được đề cập trong bài báo này. Summary: The article presents current transportation conditions and orientation of Laos People Republic and Democratic in transportation development till 2020 on road, railway,waterway and airway transportation. Evaluation of the current conditions and orientation for transportation development are also mentioned in this article. I. ĐẶT VẤN ĐỀ Bất kể một quốc gia nào muốn phát triển được giao thông một cách khoa học, hiệu quả nghiên cứu xây dựng quy hoạch giao thông cho những năm tiếp theo. Để làm được việc đó, phải nghiên cứu một cách hệ thống hiện trạng và đề ra giải pháp trong tương lai. Nước Lào là một nước kém phát triển, do vậy muốn phát triển cần có đủ giải pháp xây dựng cơ sở hạ tầng đi trước một bước. II. NỘI DUNG 1. Hiện trạng mạng lưới giao thông của CHDCND Lào 1.1 Mạng lưới đường bộ CHDCND Lào có diện tích tự nhiên là 236.800 km2, dân số năm 2005 là 5.609.997 người, nằm ở khu vực tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng. Lào là nước duy nhất nằm ở nội địa Đông Nam Á, có biên giới giáp với 5 nước trong khu vực: phía bắc giáp Trung Quốc với đường biên giới dài 505 km; phía Tây Bắc giáp Mianma với đường biên giới dài 236 km; phía Tây giáp Thái Lan với đường biên giới dài 1.835 km; phía Đông giáp Việt Nam với đường biên giới dài 2.069 km; phía Nam giáp Cam-pu-chia với đường biên giới dài 435km. Thủ đô Viêng Chăn của CHDCND Lào có cầu Hữu Nghị bắc qua sông Mê Kông và sự khơi thông đường sắt đi qua cây cầu này sẽ nối Lào với hệ thống đường sắt của Thái Lan ở phía Tây trong kế hoạch nối Thái Lan qua Trung - Nam Lào và Việt Nam ra các cảng nước sâu của Việt Nam ở phía Đông. Do vị trí địa lý đặc biệt của mình, CHDCND Lào được coi như một “địa bàn trung chuyển” của Đông Nam Á lục địa từ Tây sang Đông, từ Bắc xuống Nam và ngược lại. Bảng 1. Hệ thống giao thông đường bộ của CHDCND Lào năm 2001-2005 Năm 2001 - 2005 Loại đường Đơn vị (nghìn km) Rải nhựa Cấp phối Đất tự nhiên Đường quốc lộ km 3,8 2,3 1,1 Đường tỉnh lộ km 0,3 3,6 3,2 Đường thành phố km 0,1 2,1 2,0 Đường địa phương km 0,4 0,9 0,5 Đường nông thôn km 2,6 10,3 12,9 Đường chuyên dùng km 0,1 0,3 0,3 Tổng cộng km 7,3 19,5 20,0 Nguồn: Số liệu Bộ giao thông vận tải, bưu chính và xây dựng Lào năm 2005. Đến năm 2005 Lào có tổng chiều dài 31.210 km đường vào cấp so với năm 1985 tăng 249,7% và so với năm 2000 tăng 34%, mật độ trung bình của đường là 19,76 km/100km2. Đường Quốc lộ trong lĩnh vực chiến lược phát triển giao thông đường bộ đã được xây dựng nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III đã hoàn thiện hơn 800 km, một số tuyến điển hình được cải tạo nâng cấp trong giai đoạn này như: Đường số 12 từ Nhôm MaLạt-Cưu MuDa (cửa khẩu Lào-Việt Nam), đường số 18B... Ngoài ra còn có đường địa phương của 4 tỉnh: UDôm Xay, Luông Pa Bang, Boly Kham Xay và Khăm Muộn có chiều dài 571 km đã được cải tạo nâng cấp. Đến năm 2005 các huyện có thể sử dụng đường được cả hai mùa tăng lên tới 125 huyện trên 142 huyện trong cả nước tăng lên 88%, chỉ còn 17 huyện sử dụng đường được một mùa chiếm 12%, ngoài ra các đường ngõ, xóm địa phương và đường giữa các làng nối liền nhau cúng đã được đầu tư nâng cấp cải tạo. Cầu đường bộ Lào có 778 chiếc (1999), với chiều dài tổng cộng là 25.213 m, số cầu tạm (gồm cầu gỗ, cầu treo…) chiếm 19,41%, cầu nửa vĩnh cửu 24,55% và cầu vĩnh cửu 56,04%. Bến phà: Trên mạng lưới đường bộ của Lào có 29 bến phà, nằm trên các tuyến đường: Quốc lộ: 10 bến phà; Tỉnh lộ: 15 bến phà; Huyện lộ: 4 bến phà. Tình hình phương tiện vận tải đường bộ (năm 2005): Hiện nay hệ thống phương tiện của CHDCND Lào thống kê được gồm: Xe tải có 11.676 chiếc = 3,9%, xe con có 10.431 chiếc = 3,6%, xe máy có 288.960 chiếc, chiếm 98,6% tổng cộng xe các loại. Tình hình vận tải năm 2005 khối lượng vận chuyển hàng hoá tăng lên đạt 36.867 nghìn tấn. Trong đó vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng phần lớn. 1.2 Mạng lưới vận tải đường thủy Vận tải đường thuỷ cũng đã được cải tạo nâng cấp, Lào đã xây dựng hoàn thiện 2 cảng sông, xây dựng tường chắn dài 1.790 m dọc sông MêKông và được nâng cấp tuyến đường thủy dọc sông MêKông đoạn miền Bắc để thuận lợi cho vận tải đường sông tới được các nước (Lào, Thái lan, Mianma và Trung Quốc) có chiều dài 243 Km để cho thuyền chứa sức nặng từ 150- 300 tấn có thể chạy được. Lào có 18 bến cảng, lớn nhất là cảng KẹnhKaBấu (có thể chứa hàng hoá được hơn 10.000 tấn), trong đó có 13 bến cảng vĩnh cửu chiếm 72,2%, hệ thống kho tàng hàng hoá có 17 nơi. Lào có 12 sông, với chiều dài 4637 km, có thể đi thuyền được hai mùa, sông MêKông dài 1898 km qua Lào… Tổng số lượng tàu thuyền 1097 chiếc (tàu chạy bằng cơ giới), đây là theo thống kê năm 2005 so với năm 2000 tăng 5,28%, trong đó tàu lớn khổ 30 tấn trở lên có 106 chiếc, chiếm 9,66%. Vận tải đường thuỷ khối lượng vận tải hàng hoá tổng là 695,2 nghìn tấn (năm 2005) khối lượng vận tải hành khách 1.785,6 nghìn lượt người. Về vận tải đường biển, tuy Lào có một số tàu chạy trên biển như các nước Đông Nam Á, nhưng thường thua lỗ và thiếu kinh nghiệm về vận tải đường biển. Bên cạnh đó cước phí nhập khẩu rẻ, trong khi đó cước phí xuất khẩu lại đắt vì chặng đường vận tải ra biển rất khó khăn. 1.3 Mạng lưới vận tải đường hàng không Trên toàn quốc có 11 sân bay lớn nhỏ, khối lượng hành khách 499,8 nghìn lượt người (năm 2005). Hiện nay Lào có 2 công ty hàng không (công ty hàng không Lào và công ty hàng không Vêt Sa Kột). 1.4 Mạng lưới vận tải đường sắt Bộ Giao thông vận tải Lào đã có bước khởi đầu khảo sát kinh tế kỹ thuật tuyến đường sắt từ Viêng Chăn đến bên giới Lào - Trung Quốc. Khảo sát thiết kế tuyến đường sắt từ NongKhai (ThaiLan) đến Bạn KhamXaVạt (Viêng Chăn). Hiện nay đang huy động vốn để xây dựng tuyến đường trên, về mặt pháp chế cũng đã hoàn thành ký hợp đồng chạy tầu chung (hợp tác) giữa CHDCD Lào Với Thái Lan và yêu cầu bên Thái Lan xây dựng đường sát đến đoạn giữa cầu Hữu Nghị để bên Lào sẽ xây dựng tiếp. * Đánh giá thực trạng giao thông của CHDCND Lào + Giai đoạn cơ chế kế hoạch hoá tập trung: Tuy giao thông vận tải trong giai đoạn này đã phát triển, bộ mặt xã hội Lào đã có sự thay đổi nhanh chóng, có xu hướng bước lên thời kỳ mới, nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội. Vì ngành giao thông vận tải vẫn còn non yếu và đang nằm ở thời kỳ ban đầu của công cuộc đổi mới. Chế độ cũ đã để lại tình hình giao thông lạc hậu từ lâu đời, điều đó ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hoá gặp nhiều khó khăn, chậm chạp, giá cước phí đắt, tốc độ phát triển của khối lượng vận tải hàng hoá còn thấp (chỉ đạt được 6 - 8% trong năm) so với đường bộ và đường thuỷ. Tỷ lệ của đường bộ là 5.23km/100km2. Mạng lưới đường hàng không phát triển chậm, phần lớn chỉ có cải tạo và phục hồi các sân bay đã có từ trước để sử dụng. Nói chung đội ngũ cán bộ kỹ thuật quản lý có trình độ kỹ thuật ở Lào thiếu rất nhiều, làm ảnh hưởng không nhỏ đến công trình của nhà nước, gây ra sự tốn kém, thiếu hiệu quả. Trong năm 1985, đội ngũ cán bộ của Lào có 314 người, so với năm 1976 là 278 người, đến năm 2005 đội ngũ cán bộ của Lào có 2.102 người, nữ 300 người (ở bộ). Sự quản lý kinh doanh của nhà nước thiếu kinh nghiệm, vào năm 1980 Lào có 4 công ty vận tải ôtô (gồm hơn 1000 chiếc xe), đến năm 1985 chỉ còn lại 2 công ty (do làm ăn thua lỗ…). Tóm lại: trong giai đoạn cơ chế kế hoạch hoá tập trung, mặc dù giao thông vận tải có xu hướng phát triển, nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu của xã hội, tình hình giao thông còn khó khăn, sự quản lý công trình Nhà nước chưa tốt, thiếu kỹ thuật, thiếu hiệu quả, tốn kém (nhiều công ty kinh doanh thua lỗ và bị loại…). Tất cả đều do chi phối của cơ chế bao cấp. + Giai đoạn nền kinh tế thị trường: Trong giai đoạn kinh tế thị trường giao thông vận tải Lào đã phát triển hơn giai đoạn kinh tế tập trung, vì được thúc đẩy của cơ chế thị trường và sự mở rộng hợp tác quốc tế, nên làm chiều dài của đường tăng lên 1,3 cấp (so với năm 1985), mật độ đường so với diện tích của đất nước tăng lên 9,8km/100km2 bằng 87% (so với năm 1985), mức độ phát triển trung bình của vận tải hàng hoá là 10 - 11% hàng năm, tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đỏi hỏi của nền kinh tế thị trường, sự vận chuyển hàng hoá xuất khẩu và nhập khẩu, kể cả vận chuyển hàng hoá trong nước nhiều nơi còn chậm. Sự an toàn giao thông vận tải chưa đảm bảo, vẫn tăng trưởng 1,1 - 1,8% hàng năm so với năm 1985 tăng lên 12,5%, ngoài ra sự quản lý các doanh nghiệp của Nhà nước, nhằm thay đổi hoá các công ty nhà nước trở thành quyền sở hữu khác (như sở hữu cá nhân hoặc sở hữu nhà nước với cá nhân) không tốt, gây ra tình huống thua lỗ, thiếu hiệu quả v.v… * Đánh giá mạng lưới giao thông đường bộ Lào Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Lào vẫn còn lạc hậu, quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã được xây dựng từ lâu, việc sửa chữa, cải tạo không đồng bộ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chưa có tuyến nào vào đúng cấp. Tỷ lệ mặt đường rải nhựa thấp, khổ đường hẹp. Nhiều cầu có trọng tải thấp, khổ hẹp. Một số vị trí qua sông suối còn phải dùng phà hoặc đường tràn. Riêng trên hệ thống quốc lộ vẫn còn nhiều bến phà đang hoạt động. Còn nhiều xã chưa có đường ô tô đến trung tâm; nhiều tuyến đường giao thông nông thôn chỉ đi được mùa khô. Giao thông đô thị yếu kém: thiếu hệ thống giao thông tĩnh, thường xuyên ùn tắc giao thông, hệ thống vận chuyển hành khách công cộng kém phát triển, tai nạn giao thông ngày càng gia tăng. 2. Định hướng phát triển hệ thống giao thông nước CHDCND Lào 2005 - 2020 Từ nhận thức tổng quát trên quan điểm phát triển GTVT của CHDCND Lào trong nhưng năm tới là: 1. Phát triển hệ thống GTVT đồng bộ, và phù hợp với tiêu chuẩn các nước tiên tiến trong khu vực, nhằm thỏa mãn bền vững nhu cầu phát triển kinh tế, củng cố an ninh quốc phòng của đất nước, đồng thời tạo đà cho sự phát triển kinh tế vào sau những năm 2020. 2. Phải tạo ra sự liên thông với hệ thống GTVT của các nước trong khu vực, đặc biệt là đường bộ, đường sắt, đường Hàng không, phấn đấu để trở thành trung tâm dịch vụ quá cảnh các nước trong khu vực và quốc tế. 3. Để đảm bảo giao thông thông suốt và chi phí vận hành nhỏ nhất cần tập trung và hoàn thiện công tác sửa chữa và duy tu hệ thống GTVT đường bộ chú trọng các tuyến GTVT xuyên quốc gia cả đường trục dọc và đường ngang các tuyến nối giữa các tỉnh, các đặc khu kinh tế, các khu danh lam thắng cảnh của đất nước. 4. Phát triển GTVT nông thôn và miền núi nhằm tạo lập thị trường và phát triển thị trường hóa ở nông thôn và miền núi, nâng cao dân sinh dân trí, thu hẹp khoảng cách giữa nông thôn miền núi và thành thị nơi hiện có 80% dân số và gần 60% các bộ tộc anh em đã và đang sinh sống. 5. Về kinh doanh trong GTVT phải hình thành các tập đoàn doanh nghiệp mạnh ở từng chuyên ngành nhất là đường bộ, đường hàng không trên lĩnh vực vận tải hình thành các tập đoàn vận tải bốc xếp mạnh, nhanh chóng phát triển tổ chức liên hiệp vận tải trong nước, áp dụng rộng rãi tổ chức vận tải đa phương thức giữa các quốc gia trong khu vực. Trên lĩnh vực xây dựng công trình giao thông hình thành các tập đoàn doanh nghiệp mạnh về xây dựng công trình giao thông. Mở rộng quan hệ hoạt động đủ điều kiện cạnh tranh hoặc liên doanh với công ty nước ngoài trên thị trường GTVT trong nước và quốc tế. 6. Đào tạo nâng cấp, đào tạo mới đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật, khoa học công nghệ, khoa học quản lý, các nhà doanh nghiệp giỏi, công nhân lành nghề về GTVT, ứng dụng mạnh mẽ các thành tựu khoa học kỹ thuật tiên tiến, vi tính hóa hệ thống quản lý, hệ thống điều khiển vận hành và quá trình khai thác trong GTVT. Mục tiêu cụ thể hóa như sau: 2.1 Hệ thống đường bộ Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng, cơ động, có tính xã hội hoá rất cao, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội. Trên cơ sở tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng đường bộ hiện có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấp mạng đường bộ hiện tại. Ða dạng hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư, ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật, vật liệu công nghệ mới để phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ. Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới. Phát triển giao thông vận tải đường bộ trong hệ thống giao thông đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu vực và quốc tế. Hình thành các đường trục chính đạt tiêu chuẩn đường cấp II xuyên quốc gia từ Bắc đến Nam và xuyên Á và đường Quốc lộ trục ngang để ra cửa khẩu Đông - Tây. + Trọng tâm thứ nhất: Củng cố phát triển mạng lưới đường bộ nâng cấp các quốc lộ trục dọc Bắc – Nam cụ thể là: Đoạn xây dựng Cấp đường Thời gian QL 13 đoạn Pắc Mong – Bò Tên (biên giới Lào – Trung Quốc) Xây dựng tiêu chuẩn cấp II 2020 QL 1 đoạn BumNữa – Lan Tuy (biên giới Trung Quốc) Cấp III - MN 2015 QL 1 Đoạn Bum Nửa - Pặc Nặm Nọi Mặt rải nhựa cấp III - MN 2015 + Trọng tâm thứ hai: Nâng cấp và xây dựng tuyến các trục ngang, trục nan quạt như: Đoạn xây dựng Cấp đường Thời gian QL 9 Cấp I có 4 làn xe chạy 2020 QL 18B, QL 12, QL 8, QL 7 Đường cấp II 2020 QL 6B đoạn HangLong-XốpBâu-PàHang Đường cấp III 2015 + Trọng tâm thứ ba là: Hình thành các tuyến đường liên khu kinh tế của các tỉnh và đường ra biên giới với các nước xung quanh cụ thể là: Đoạn xây dựng Cấp đường Thời gian Đường 17A đoạn NạmTha - MươngXỉnh - Pangthong (biên giới Lào - Trung Quốc) Đường cấp III 2015 Đường 19 đoạn từ: Biên giới Lào - Việt Nam đến PhôngXảLy Đường cấp III 2015 Đường từ: XêKong - Đặctrưng - biên giới Lào - Việt Nam Đường cấp III 2015 + Đường phục vục cụm khu kinh tế nông thôn Đoạn xây dựng Cấp đường Thời gian Xây dựng đường 4A XayNhạBuLy - HồngXả (tỉnh XayNhạ Bu Ly) Đường cấp III 2015 Kèn Thạo - Na Khà (tỉnh Xay Nhạ Bu Ly) Đường cấp III 2015 Hin Hợp (ngã ba Quốc lộ 13 N) - Bản Văng (tỉnh Viêng Chăn) …. Đường cấp III 2015 2.2 Hệ thống đường sông Mục tiêu phát triển là nâng cấp và xây dựng thêm các bến cảng dọc sông MêKông cụ thể là: Xây dựng bến cảng Bản Xai (tỉnh BòKẹo) thành bến cảng Vĩnh Cửu có khả năng tiếp được tầu thuyền 200 tấn. Xây dựng bến cảng XiêngKốc (tỉnh LuangNặmtha), bến cảng Bản Văn (tỉnh ViêngChăn) thành bến cảng có khả năng tiếp được tầu thuyển 200 tấn. 2.3 Hệ thống đường hàng không Mục tiêu của ngành hàng không dân dụng trong vòng 15 - 20 năm sau là tập trung vào các khâu sau đây: Xây dựng mạng lưới sân bay đồng bộ và hiện đại đặc biệt là sân bay quốc tế Viêng Chăn đảm bảo phục vụ tốt theo tiêu chuẩn ICAO để ra cho tất cả các hàng không quốc tế và trong nước. Xây dựng đội bay thương mại hiện đại, đủ sức cạnh tranh với thị trường hàng không trong khu vực. Nâng cấp các sân bay tiểu vùng: LuôngPhabang, PhakSê, LuôngNạmTha, SaVănNaKhết. Xây dựng sân bay nhỏ: Phông Sa Ly, BỏKẹo, XayNhạBuLy, XămNửa, XiêngKhoảng. Khảo sát tiền khả thi sân bay quốc tế mới ở Viêng Chăn. 2.4 Hệ thống đường sắt Các giải pháp chính phải thực hiện trong vòng 20 năm sau là: Xây dựng tuyến đường sắt từ giữa cầu Hữu Nghị (nối với hệ thống đường sắt Thái Lan) - thà Na Lẹng (Nhà ga hàng hóa) XộcKhăm (ga hành khách). Khảo sát và thiết kế kỹ thuật tuyến đường sắt từ XộcKhăm (Viêng Chăn) - Khăm Muồn - theo Quốc lộ 12 biên giới Lào - Việt Nam (nối với mạng lưới đường sắt Việt Nam). Mua hoặc thuê đầu máy, toa xe, hợp tác với Việt Nam và Thái Lan về chạy tầu qua biên giới. 3. Những giải pháp thúc đẩy sự phát triển hệ thống giao thông vận tải ở CHDCND Lào Để thực hiện được mục tiêu đã đề ra trong chiến lược phát triển GTVT cần phải được thực hiện 3 biện pháp chính sau đây: Đổi mới cơ chế chính sách quản lý trong ngành GTVT. Tạo vốn và huy động các nguồn vốn. Đẩy mạnh quá trình ứng dụng khoa học kỹ thuật. 3.1 Đổi mới cơ chế chính sách quản lý Có ba nội dung chủ yếu trong đổi mới cơ chế chính sách nhằm làm: Phân tách rõ chức trách, quyền hạn của cơ quan quản lý Nhà nước, Làm rõ các đặc thù và loại hình doanh nghiệp mạnh ở từng chuyên ngành (đường bộ, đường sông..) và lĩnh vực hoạt động với nòng cốt là các doanh nghiệp quốc doanh (hoặc công ty cổ phần mà quốc doanh đóng vai trò chính yếu). Trên cơ sở đó tập trung vốn liếng, lực lượng, đổi mới kỹ thuật công nghệ mở rộng quy mô hoạt động đủ điều kiện cạnh tranh hoặc liên doanh với các công ty nước ngoài trong thị trường GTVT trong nước và quốc tế (khu vực). Xây dựng và ban hành hệ thống luật pháp và chính sách về GTVT. Tiếp theo luật đường bộ, luật vận tải, luật-văn bản dưới luật giao thông, cần phối hợp với cơ quan chức năng Nhà nước nhanh chóng xây dựng luật đường sông, hàng không dân dụng, đường sắt… Xây dựng chính sách và các quy định cụ thể về thu phí giao thông cho tất cả các phương tiện trên bộ, trên sông, thu phí cho các công trình giao thông xây dựng mới 3.2 Tạo vốn và huy động các nguồn vốn Xây dựng và củng cố cơ sở hạ tầng kỹ thuật thì tranh thủ dùng các nguồn vốn ODA, BOT, Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) các nguồn viện trợ không hoàn lại và vốn ngân sách Nhà nước. Mua thiết bị, phương tiện vận tải kinh doanh khác dùng vốn vay, thương mại, trong GTVT có thể vay vốn thương mại để mua máy bay, đầu máy, toa xe… Nhà nước có bảo lãnh để các xí nghiệp được vay vốn nước ngoài. Xây dựng các chính sách ưu đãi thời kỳ đầu đối với công nghiệp GTVT, đều có thể phát triển công nghiệp trong nước để giảm nhập khẩu, Nhà nước phải có chính sách bảo hộ như chính sách thuế, giá cả hợp lý đủ cạnh tranh với bên ngoài. Thực hiện theo phương châm "lấy đường đổi đường "Tổ chức thu phí trên đường bộ, bến cảng, sân bay… tạo nguồn vốn xây dựng và sửa chữa các công trình khác. Xây dựng các quy chế, chính sách mang được nhiều yếu tố, hấp dẫn, khuyến khích các tổ chức cá nhân trong và ngoài nước đóng góp vốn để xây dựng công trình và tự thu phí để hoàn vốn và thu lãi kể cả hình thức BOT (Xây dựng - khai thác - chuyển giao) hoặc BT, cụ thể tôi đề xuất cho Đường 19 đoạn từ: Biên giới Lào - Việt Nam đến PhôngXảLy. Kinh phí được thu về từ các đối tượng trực tiếp hoặc gián tiếp sử dụng cơ sở hạ tầng GTVT, loại đối tượng trực tiếp bao gồm các loại phương tiện vận tải di chuyển trên đường làm hao mòn, hủy hoại con đường phải bồi hoàn để bảo dưỡng, duy trì CSHT. Thu phí qua cầu lớn, đường cao tốc ở ngoại ô các thành phố lớn Nhà nước phát hành tín phiếu, trái phiếu, chứng khoán,… để xây dựng CSHT các ngành quan trọng Vốn tiết kiệm và tích lũy trong nước của các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế, xã hội và nội bộ nhân dân. Nguồn vốn do hình thành các khu chế xuất, các trung tâm kinh doanh thuộc bán kính thu hút của GTVT. Nguồn vốn từ sự đóng góp của nhân dân bằng sức lao động, vật tư, giảm hoặc miễn phần phải đền bù…các loại vốn khác. 3.3 Đẩy mạnh quá trình ứng dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến trong ngành GTVT Thực hành quản lý kinh tế kỹ thuật chặt chẽ và có hiệu lực. Kịp thời xây dựng, đổi mới cả về cơ chế và hoàn thiện các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành theo hướng quốc tế hóa. Thực hành ứng dụng các tiến bộ khoa học - công nghệ trong các lĩnh vực sản xuất kinh doanh ở toàn ngành. Trong lĩnh vực xây dựng các công trình giao thông, đổi mới trang thiết bị từ khâu khảo sát thiết kế đến sản xuất vật tư - vật liệu xây dựng, thi công các công trình. Trong lĩnh vực vận tải cần nhanh chóng đổi mới chất lượng đội ngũ phương tiện theo hướng hiện đại, tiên tiến phù hợp với trình độ chung, áp dụng các phương thức vận tải tiên tiến như: Container hóa, liên hiệp vận tải, vận tải đa phương thức… Trong lĩnh vực công nghiệp chuyên ngành triển khai làm chủ kỹ thuật tiên tiến trong lắp ráp xe máy, sửa chữa máy và ô tô… Đào tạo và xây dựng đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ khoa học kỹ thuật, công nhân lành nghề. Sắp xếp củng cố hệ thống giảng dạy các trường, viện nghiên cứu chuyên ngành, thành lập cơ quan, nhóm chuyên gia tiếp thu khoa học công nghệ mới tranh thủ mọi điều kiện, mọi khả năng gửi cán bộ đi đào tạo nâng cao trình độ ở nước ngoài. III. KẾT LUẬN Trong phạm vi một bài báo, tác giả chỉ có thể trình bày những vấn đề cơ bản về hiện trạng, định hướng phát triển hệ thống giao thông của CHDCND Lào. Những vấn đề được trình bày trên các số liệu thu thập và đánh giá nghiên cứu của bản thân tác giả. Hy vọng bài báo sẽ góp phần hoàn thiện hơn nữa về sự phát triển giao thông của Lào trong một tương lai gần. Tài liệu tham khảo [1]. CHXHCNVN. Tiêu chuẩn Việt Nam. Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế TCVN 4054-05, Hà Nội 2005. [2]. CHXHCNVN. Tiêu chuẩn Việt Nam. Đường ô tô cao tốc – Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 5729-97, Hà Nội 1997 [3]. PGS.TS Phạm Huy Khang. Thiết kế và quy hoạch Sân bay, Cảng hàng không. NXB Xây dựng, Hà Nội 2006. [4]. PGS.TS Bùi Xuân Cậy, ThS Nguyễn Quang Phúc. Thiết kế yếu tố hình học đường ô tô. NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 2006. [5]. Tổng kết thống kê tình hình quản lý xây xựng ngành xây dựng giao thông vận tải của nước Lào 30 năm (1976-2005). [6]. Tổng kết thống kê tình hình phát triển Kinh tế - Xã hội nước công hoà dân chủ nhân Lào giai đoạn 2001-2005 và dự báo phát triển giao đoạn 2006 - 2010♦